Tanda-tanda akan diakhirinya drama pembajakan pesawat terbang DC-9 Woyla (diambil dari nama sungai di Aceh) penerbangan domestik Garuda jurusan Palembang-Medan itu melalui aksi militer semakin nampak jelas. Beberapa opsi penyelesaian yang ditawarkan termasuk pendekatan persuasif yang telah dilakukan Pemerintah agar para pembajak secara sukarela menyerah nampaknya semakin pudar. Sementara itu perundingan intensif yang semula terlihat sangat alot antara delegasi Pemerintah Indonesia dan Kerajaan Thailand menjadi lebih lancar setelah suasana tegang memuncak menyusul penembakan yang dilakukan pembajak terhadap penumpang kedua yang melarikan diri tadi siang dan terlebih lagi setelah terjadi pembicaraan telepon langsung antara Presiden Suharto dan PM. Prem Tinsulanonda.
Dengan mudah sebenarnya dapat dipahami bahwa kendala yang paling menonjol dihadapi dalam mengambil keputusan untuk melakukan opsi militer itu adalah masalah kedaulatan suatu negara sebab dalam kasus ini pembajakan pesawat terjadi pada pesawat terbang berbendera Indonesia tetapi saat itu sedang berada di wilayah Kerajaan Thailand.
Pada penyajian makan malam yang akan diantarkan ke pesawat telah pula tampak tanda-tanda itu dengan penyiapan yang sedemikian rupa ditambah lagi dengan terlihatnya penyiapan itu di supervisi oleh seorang kulit putih bersafari hijau pupus sehingga memang terkesan bahwa kemasan makanan ini akan merupakan sajian makanan terakhir.
Menjelang larut malam nampaknya semua persiapan telah selesai dan tinggal menunggu jam J. Sekitar pukul 8 tadi malam kami sempat meninjau DC-10 yang diparkir di plataran militer di bagian timur dimana pasukan KOPASANDHA (kini namanya diganti menjadi Kopassus) itu di konsinyir. Pasukan ini baru saja selesai melakukan latihan terakhir pada pesawat DC-9 yang di parkir tak seberapa jauh disebelahnya. Mereka tampak sedang beristirahat, ada yang sedang membersihkan senjata, ada yang relaks-rileks saja. Sempat kami berbicang bincang dengan salah seorang anggota pasukan tersebut tentang bagaiamana kira-kira kans hasil operasi itu nanti. Saya sudah lupa nama beliau, tetapi daripadanya saya memperoleh jawaban tentang berbagai pertanyaan yang timbul didalam hati saya termasuk bagaimana mereka menghitung sehingga angka 14 sebagai angka maksimum perkiraan jumlah korban itu diperoleh. Beliau juga sempat menunjukkan kepada saya bahkan diperbolehkan mengintip bagaimana kecanggihan peralatan penginderaan infra merah yang ada pada alat pembidik persenjataan mereka. Kemudian saya juga sempat mencoba rompi anti peluru serta memasang dan membuka silencer (alat peredam suara). Alhasil kami menyaksikan kesiapan fisik dan mental mereka yang prima untuk melaksanakan tugas penting itu. Tak lama lagi mereka akan segera bersiap menuju posisi pemusatan akhir di lokasi yang dirahasiakan.
Dalam perjalanan pulang dari sana kembali ke gedung terminal, saya merenung sesaat dan perasaan yakin secara perlahan timbul pada diri saya bahwa operasi ini akan mengalami sukses. Walaupun hati nuraniku pada dasarnya selalu menentang kekerasan tetapi entah kenapa untuk kali ini perasaan ini menjadi lain. Saya setuju bahwa drama ini harus segera diakhiri secepatnya dan aksi pembajakan harus ditumpas dengan kekerasan demi memberi preseden positif di masa yang akan datang. Mungkin perasaan itu timbul karena profesiku adalah penerbang dan tentu saya benar-benar mendambakan agar kehidupan dimana profesi itu dijalankan ini hendaknya senantiasa terbebas dari tindak kekerasan apapun bentuknya apalagi tindakan kriminal semacam pembajakan terkutuk ini.
Sekitar pukul 10 malam kami menuju Posko terdekat yang berada di gedung bekas hangar Flight Wing 1 Angkatan Udara kerajaan Thailand dan mendekati pesawat yang dibajak itu sampai berada kurang lebih 100m. Dari situ kami menyaksikan suasana yang mencekam ditengah keheningan malam, sosok pesawat terbang Woyla teronggok sendirian disana terlihat seolah-olah pesakitan yang sedang menunggu eksekusi kematian. Di dalam hati, kami berdoa lirih semoga korban di pihak crew dan penumpang tidak ada.
Saya coba bertahan untuk tidak tertidur karena ingin menyaksikan operasi itu dengan mata kepala sendiri. Ternyata kelelahan itu tidak tertahankan jua dan akhirnya saya sempat terlelap diatas kursi entah untuk berapa lama sampai tiba-tiba saya dibangunkan oleh Capt. M. Said. Teman saya ini dengan tergopoh-gopoh memberitahukan bahwa operasi militer sudah dilaksanakan. Saya terbangun dan menyaksikan banyak orang berlari kesana kemari. Dari walky talky yang ramai dengan pembicaraan saya dengar mula-mula bahwa 3 pembajak sudah mati tertembak, semua penumpang selamat. Aksi militer pembebasan itu hanya memakan waktu 3 menit (termasuk evakuasi) dan tepat pada pukul 02.48 dini hari drama pembajakan itupun berakhirlah sudah. Mereka dibawa dan dikumpulkan di terminal militer yang terletak jauh disebelah timur.
Menjelang pagi hari nampaknya sudah ada pembagian tugas. Kami dipanggil berkumpul dan mendapatkan briefing dari Bapak Salman Hardani, yang waktu itu menjabat General Manager Garuda. Sekitar pukul 05.00 pagi pesawat DC10 dengan set crew yang sama bertolak ke Jakarta dengan membawa Pasukan Kopasandha berserta jenazah para pembajak. Pesawat terbang DC-9 PK-GNP dijadwalkan berangkat pukul 07.00 pagi dan akan diawaki oleh Capt. J. Kakiailatu, Capt. Said dan Capt. Irawan pulang ke Jakarta membawa rombongan Pemerintah berserta seluruh penumpang ex pesawat terbang Woyla (GA 206). Sedang saya bersama Capt. D. Santoso tinggal di Bangkok dan ditugaskan membawa pulang pesawat terbang Woyla. Sementara Capt. J. Kakiailatu cs membereskan masalah administrasi dan briefing kami berinisiatif untuk membantu persiapan di pesawat terbang, maka dengan combi dan satu walky talky kami bersama Capt. D. Santoso dan seorang local staff berangkat duluan ke pesawat terbang PK-GNP yang sejak datang masih tetap parkir di plataran airforce base.
Kami tiba disana hampir bersamaan dengan para penumpang yang dibawa dengan bus. Sambil menyalami satu persatu, mereka kami persilahkan boarding dan mengambil tempat free seating saja. Di wajah mereka terlihat kegembiraan luar biasa, ada yang tertawa menceritakan hal-hal yang lucu yang baru mereka alami, misalnya seorang penumpang wanita setengah baya menceritakan sambil menunjuk seorang penumpang laki-laki yang setengah gemuk sambil berkata kalau ini sih tukang pel kerjanya ya setiap kali membersihkan lantai, sambil menirukan gerakan bagaimana rupanya bapak itu melakukan pekerjaan itu ditempat yang begitu sempit. Rupanya para pembajak menggunakan air minum yang diantar ke pesawat itu juga mereka pakai untuk mandi sehingga air berceceran di sepanjang aisle (gang yang memisahkan jajaran tempat duduk di pesawat terbang).
Ada pula yang bercerita sambil menunjuk seorang wanita berparas manis dan berkulit putih berkata kalau mbak ini sih dimanja sama mereka dsb. Pokoknya rasa haru, senang dan lucu bercampur manjadi satu. Setelah awak pesawat yang aktif sudah datang dan persiapan telah selesai, maka sebelum turun sekali lagi semua penumpang kami salami satu persatu dan ucapkan selamat. Akhirnya kepada Capt. J. Kakialatu cs kami ucapkan selamat terbang.
Jam sudah menunjukkan pukul 10.00 lebih sedikit, kamipun langsung bergegas pergi ke kota, badan sudah tak menentu rasanya sebab maklumlah sudah lebih dari dua hari tidak mandi dan tidak tidur secara benar.
Rabu 1 April 1981 sore, begitu kami sampai di kantor kepala stasiun Garuda di Don Muang kami kaget menerima laporan dari salah seorang local staff bahwa pesawat telah dipindahkan dari spot A ke spot C tanpa sepengetahuan Garuda. Yang menjadi pertanyaan adalah bagaimana mereka memindahkannya, apakah mereka menggunakan tow-bar yang sesuai sehingga nose strut tidak mengalami kerusakan dsb.
Kemudian kami berangkat menuju tempat dimana pesawat terbang itu diparkir. Dari kejauhan sudah terlihat bahwa pesawat memang telah berubah tempat maupun posisinya. Sekarang posisi pesawat dibuat sedikit serong menghadap ketimur. Pesawat dikelilingi oleh pagar sekuriti yang terbuat dari tali dan dijaga oleh 2 orang tentara entah dari kesatuan mana tetapi mereka menggunakan topi baja putih mirip CPM kalau di Indonesia. Setelah local staff terlebih dahulu menerangkan kedatangan kami maka petugas teknik langsung menuju dan memeriksa roda depan. Ternyata yang semula kami kuatirkan itu untunglah tidak terjadi, petugas teknik menyatakan bahwa kondisi nose strut-nya masih baik.
Setelah pintu depan dibuka kami-pun masuk kedalam kabin. Udara terasa pengap dan bau amis amat sangat menyengat. Semua pintu dan dua jendela emergency exit kami buka agar pergantian udara lebih cepat. Kami menemukan keadaan kabin berantakan dimana sebagian sandaran kursi terlipat, disana sini penuh ceceran darah dan selongsong peluru. Disalah satu kursi pada baris kedua dari depan sisi sebelah kanan, kami temukan tumpukan dompet, kartu-kartu pengenal dan sejumlah arloji. Semua barang-barang ini kami kumpulkan. Bersama Sdr. Ramelgia petugas sekuriti kantor pusat Garuda, barang temuan itu semuanya kami catat satu persatu dan masukan kedalam beberapa kotak kardus untuk dikirim ke Jakarta. Suasana di ruang kabin pesawat itu serta tulisan-tulisan yang ada termasuk sajak yang tertulis pada secarik kertas, ternyata dengan baik sempat dipotret oleh seorang wartawan Sinar Harapan yang menelinap ikut rombongan kami. Salah satu local staff kami minta untuk memanggil cleaning service. Setelah pencarian dan pengumpulan barang-barang itu selesai maka petugas cleaning service-pun kami perbolehkan masuk untuk bekerja.
Sementara itu para petugas teknik sibuk memeriksa kondisi pesawat terbang secara keseluruhan dan mulai mencatat spare parts yang dibutuhkan. Beberapa komponen yang ditemukan rusak dan perlu diperbaiki segera disampaikan dengan telex ke Jakarta diantaranya Fire Detector Panel dan Generator Control Panel yang rusak ditembus peluru. Jakarta melalui telex pula memberitahu Bangkok bahwa semua permintaan itu akan dikirim on board pesawat terbang penerbangan khusus GA 9601 yang direncanakan akan menjemput jenazah Letda A. Kirang. Satu tambahan kebutuhan spare part yang sangat penting yaitu ERCB pada malam itu kami coba sampaikan melalui radio HF. Berulang kali kami mencoba kontak dengan MC (Maintenance Control) di Jakarta tetapi tidak mendapat sahutan, akhirnya pesan itu kami sampaikan melalui Garuda Surabaya yang saat itu dapat mendengar transmisi kami dengan baik. Sekitar pukul 8 malam semua pintu pesawat terbang ditutup kembali dan kami pulang ke Hotel.
Kamis 2 April 1981 pagi terjadi percobaan kudeta, berita ini semula agak sulit kami percayai karena maklum kebetulan terjadi diawal bulan April dimana terkenal dengan april mob-nya. Sebelum matahari beranjak tinggi kami berangkat menuju bandar udara. Di perjalanan terlihat ada tentara lengkap dengan senjata siap tempur dibeberapa sudut kota, terlebih ketika kami melintas Tugu Kemerdekaan kehadiran pasukan itu sangat mencolok. Dan walaupun hampir semua koran lokal sudah heboh memberitakan kejadian kudeta, tetapi kehidupan masyarakat terlihat tenang dan berjalan biasa-biasa saja, ini menunjukkan bahwa masyarakat disini seolah sudah terbiasa dengan kudeta yang silih berganti. Kudeta ini gagal karena ketika Kantor Perdana Menteri diserang ternyata PM. Prem Tinsulanonda dapat meloloskan diri dari salah satu pintu belakang dan beliau langsung pergi ke Istana menghadap Raja. Konon menurut tradisi disini, siapa penguasa yang duluan dan berada dipihak Raja maka dialah yang dapat diterima oleh rakyat Thailand. Hari sudah menjelang siang ketika kami tiba kembali di bandar udara Don Muang.
Sesampai di kantor Garuda saya melihat Bapak Wiweko, Direktur Utama saat itu, sedang berbincang-bincang diruangan kerja Kepala Stasiun dengan Bapak Soeparno, saat itu menjabat Distrik Manager di Bangkok. Bapak Wiweko dalam perjalanan pulang dari pengobatannya di Eropa rupanya telah memutuskan untuk singgah sebentar di Bangkok. Kepada beliau kami melaporkan tentang keputusan yang diambil Bapak Salman Hardani bahwa penugasan saya adalah untuk menunggu dan membawa pulang pesawat Woyla. Kemudian saya melaporkan progress pebaikan pesawat yang sedang dilakukan serta rencana kami untuk menerbangkan pesawat tersebut melalui Medan. Beliau setuju dan memberikan support terhadap prakarsa yang akan kami ambil dalam rangka membawa pesawat Woyla itu ke Indonesia. Support yang sama juga diungkapkan oleh Bapak Soeparno bahkan beliau menganjurkan agar secepatnya membawa pulang pesawat terbang tersebut mengingat keadaan politik yang tidak menentu di Bangkok dan saran beliau juga untuk tidak singgah di Malaysia ataupun Singapura.
Sorenya kami mengikuti rombongan Bapak Wiweko menuju Rumah Sakit Bumiphol yang terletak disisi timur bandar udara Don Muang untuk menjenguk Capt. H. Rante dan Letda A. Kirang. Disana saya melihat keadaan Capt. Rante sangat menyedihkan namun ketika tangannya saya sentuh masih terasa adanya reaksi walaupun sangat lemah. Dari dr. Yusbar (dokter perusahaan) yang menjaganya kami mendapat keterangan bahwa terdapat dua luka yang besar, satu dibagian kening dan satu lagi di kepala bagian belakang. Kami sangat khawatir terhadap analisa sementara yang mengatakan kemungkinan dia ditembak dari jarak dekat pada kepala bagian belakang agak kebawah dan tembus sampai ke kening oleh pembajak yang duduk dibawah berjaga dipintu cockpit. Atau ditembak dari dua arah satu dikening oleh pasukan elit Thailand yang memang siaga untuk menembak dari luar dan satu lagi di kepala bagian belakang oleh pembajak dari dalam. Teori itu didasarkan pada keterangan yang mengatakan bahwa Capt. H. Rante secara refleks sempat melogok keluar jendela sebegitu dia mendengar ada bunyi tek-tretek-tek-tek-tek suara seperti bunyi petasan injak. Entahlah mana yang benar tetapi segeralah terbayang dibenak kami bahwa untuk penyembuhannya sudah pasti akan membutuhkan waktu yang sangat lama dan tentu disertai penderitaan pula. Ternyata kemudian pada tanggal 5 April 1981 Tuhan memanggilnya dan kami percaya itulah jalan yang terbaik baginya. Sebuah pesawat terbang DC-9 PK-GNV dengan nomor penerbangan GA 9611 membawa rombongan pimpinan GIA dan Pemerintah diberangkatkan ke Bangkok sebagai penerbangan khusus untuk menjemput jenazah. Melalui berbagai upacara mulai dari penyambutan di Bandara Halim Perdanakusumah, kebaktian di Gereja, pelepasan di Rumah Duka sampai dengan perasaan haru kami ikut mengantarkan mantan petinju yang jadi penerbang itu sebagai pahlawan ketempat peristirahatannya yang terakhir, di pemakaman TMP Kalibata Jakarta.
Kamis 2 April 1981 sore, perbaikan darurat yang lazim disebut temporary repair mulai dilaksanakan yaitu dengan menutup lobang-lobang bekas peluru yang menembus kulit luar pesawat dengan High Speed Tape (semacam plester besar terbuat dari alumunium tetapi tahan menempel di badan pesawat walaupun pada kecepatan tinggi) terutama yang terdapat pada bagian luar cockpit sebelah kanan dan pylon attachment (semacam tungkai tempat dimana mesin digantungkan pada badan pesawat terbang) yang terletak didekat lavatory (kamar kecil yang berisi kloset dan toilet di pesawat) bagian belakang, menyambung kabel listrik yang putus serta mengambil jok dari tempat duduk yang berlumuran darah terutama dari tempat duduk Captain dan menggantinya sementara dari jok kursi penumpang.
Setelah agak letih mengikuti perbaikan pesawat kami menuju Hotel dan sepanjang perjalanan sekali-sekali masih terlihat tentara mengadakan patroli tetapi nampaknya kehidupan berjalan seperti biasa saja seolah tidak terpengaruh samasekali dengan adanya kudeta. Karena kuatir terhadap situasi, maka kami putuskan untuk makan malam di Hotel saja walaupun sebenarnya kami ingin bernostalgia makan kepiting di Food Centre dekat Kampus Universitas yang berada di seberang Hotel Mandarin, tempat dimana biasa kami para awak pesawat makan malam. Dahulu ketika saya masih menjabat First Officer di DC-10, saat itu memang akomodasi penginapan awak pesawat masih di Hotel Mandarin. Masakan itu memang enak dan khas. Kami lupa nama masakan itu tetapi hal itu tidak menjadi soal karena masakan itu sangat populer sehingga dengan mudah kita dapat memesannya dengan menunjuk makanan sejenis yang dipesan orang lain. Kami memilih makan malam direstoran yang terletak di lobby Hotel. Ketika kami sedang asyik-asyiknya makan si wartawan yang tadi siang bersama kami ke pesawat terbang menghampiri kami sambil menggandeng cewek manis. Pikir kami hebat juga kawan ini. Kami diperkenalkan kepada si nona yang panggillannya Ann. Dengan bahasa Inggris yang terbatas dia mengaku dari Chiang May. Chiang May adalah kota di Thailand ini yang terkenal sebagai gudangnya wanita cantik, sehingga memang wanita disini sering ingin mengidentifikasikan dirinya sebagai wanita dari Chiang May walaupun sebenarnya bukan, ya seperti wanita yang mengaku mojang Periangan di Indonesia begitulah kira-kira. Setelah agak lama ngobrol tahulah kami bahwa dia adalah wanita sewaan dari hospitality escort service yang memang saat itu populer di Bangkok.
Waduh…………….terkecoh juga kami.
Malam sudah agak larut, walaupun sudah melalap banyak bacaan sebagai pengantar tidur masih saja terasa sulit bagi saya untuk tidur, lalu saya menelepon dan mengajak Bapak Tumenggung (saat itu menjabat Kepala Kelaikan Udara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara) untuk ngobrol dan makan Tom Yam Kum di Coffee Shop. Tom Yam Kum adalah soup pedas khas masakan Thailand, konon pula katanya kunjungan ke Negeri Gajah ini tidak afdol kalau belum mencicipi soup ini. Setelah berputar dari masalah kudeta sampai ke masalah instruksi untuk segera membawa pesawat Woyla pulang ke Indonesia akhirnya perbincangan kami sampai kepada masalah teknis bagaimana beliau nanti me-release (menyatakan pesawat laik terbang) khususnya mengenai kondisi flight control cable yang mungkin juga terkena peluru.
Dengan serius ia menerangkan bahwa apabila terdapat 1 (satu) benang baja saja putus tetapi lokasinya berada diseputar pulley maka akan dinyatakan tidak laik terbang, tetapi bila lokasinya cukup jauh dan/atau berada diantara dua pulley maka masih bisa ditolelir sampai 7 benang baja yang putus. Untuk diketahui setiap control cable itu terdiri atas 49 benang baja halus dimana setiap 7 benang halus itu dipilin sedemikian rupa untuk mendapatkan satu benang baja kasar kemudian ke-7 benang baja kasar yang diperoleh itu dipilin lagi sedemikian rupa untuk membuat satu control cable.
Keesokan hari pagi-pagi saya mendengar ketukan dipintu kamar saya. Semula saya sangka pastilah loper koran pagi. Tetapi setelah pintu saya buka, saya kaget sejenak sebab ternyata Bapak Tumenggung yang berdiri dihadapan saya. Beliau berkata bahwa dia tidak jadi ikut dengan pesawat terbang bersama kami tetapi akan pulang terlebih dahulu dengan pesawat Cathay karena ada urusan keluarga yang penting, sedang pesawat terbang akan di release nanti untuk ferry flight, sebelum dia berangkat.
PENERBANGAN
DENGAN KABIN TANPA TEKANAN UDARA
Mengingat kondisi pesawat terbang terutama pada bagian badan yang banyak berlubang kami memutuskan untuk terbang tetap unpressurized dan pada siang hari atau dengan kata lain tekanan udara di dalam kabin selama penerbangan dibiarkan sama dengan tekanan udara diluar pesawat terbang. Sambil menunggu perkembangan situasi politik dan keamanan menyusul kudeta yang gagal di Bangkok, maka persiapan pertolakan dikoordinasikan sehari sebelumnya dengan Jakarta melalui telex antara lain.
.bkkssga 0200840
ss007 top urgent
re lm919 cma by comment of capt. nababan who will be pilot in command of pk-gnj that aircraft should be flown as unpress flt stp adv to operate as ferry flight bkk-mes-plm-hlp or bkk-pen-sin-hlp stp pq yr saspo decision stp attn bkkkk pse also make flt plan accdly stp
.bkkssga 020935
ss008 top urgent
ryt lm919 n to ss007 pse be further info that capt. Adv to fly daytime rpt daytime stp pse immtly adv yr decision fstp
Jumat 3 April 1981, menyusul percobaan kudeta yang gagal pagi-pagi di kantor kota Garuda di Bangkok Mr. Manit yang waktu itu menjabat Sales Manager telah mengirimkan berita melalui telex ke Jakarta bahwa bandar udara Don Muang telah dibuka kembali dan kami siap menerbangkan Woyla kembali ketanah air.
.bkkssga 030435
ss016 ryt lm 926/021029
capt nababan now standby to fly today as ferry flt with extra crew as soon as receiving takeoff permit fm dca/Thailand routing bkk/mes/jkt n stayovernight in mes stp fyi bkk aerodrome resume normal operation again wef 030345zstp attn mesdm/kk pse stanby cma bkkkk pse fill up fuel full tank cma n uplift catering stp will adv sked saspo stp cmf.
Setelah mempelajari kondisi terakhir pesawat terbang, prakiraan cuaca dan beberapa pilihan jalur penerbangan maka kami memutuskan untuk menerbangkan pesawat ini unpressurised pada ketinggian jelajah 9000 kaki atau 2727 meter diatas permukaan laut rata-rata. Adapun rute penerbangan yang kami pilih menuju Medan adalah melalui HTY dan PEN yaitu jalur dimana alat bantu navigasi seperti VOR (Verry High Frequency Omni Range) dan ADF (Automatic Direction Finding) lebih banyak tersedia.
Jadwal keberangkatan semula ditentukan pukul 10.45 pagi dan semua persiapan administrsi menunggu konfirmasi dari petugas teknik tentang hasil uji-coba mesin yang terus mereka lakukan. Setelah waktu penantian hasil coba tersebut berlarut-larut, akhirnya kami mendapat laporan bahwa cross-tie pada sistim listriknya masih saja macet walaupun sudah diupayakan dengan berbagai cara.
Hari sudah siang, kami menuju pesawat terbang. Di benak kami masih tergiang instruksi untuk segera membawa pulang pesawat Woyla, lagi pula mumpung perhatian para pejabat Thailand masih terpusat pada kudeta. Kamipun memutuskan untuk tetap berangkat hari itu juga sedang masalah cross tie itu akan ditangggulangi dengan mengandalkan penggunaan APU sepanjang perjalanan nanti.
Kami segera merampungkan persiapan pemberangkatan pesawat. Pelaksanaan prosedur pre-flight berjalan lancar dan memuaskan terutama ketika kami memeriksa dengan teliti flight controls system dengan functional-check. Perhatian memang kami berikan lebih khusus kepada flight control ini mengingat fungsinya yang teramat vital ditambah lagi kemungkinan-kemungkinan yang bisa terjadi pada kondisi kabelnya seperti yang menjadi bahan diskusi kami semalam. Juga perhatian khusus kami berikan juga pada pemeriksaan radar cuaca dengan ground system check-nya. Radar ini juga menjadi penting mengingat hari sudah beranjak sore sehingga penerbangan ini akan terpaksa menjadi penerbangan malam hari dengan ketinggian jelajah relatif sangat rendah. Alhamdulillah pemeriksaan cermat pada kedua system itu berhasil dengan baik.
Walaupun aircraft cleaning untuk yang kedua kalinya dilakukan sudah rampung tetapi hasilnya masih jauh dari memuaskan sebab bekas ceceran maupun percikan darah masih bertebaran disana-sini dan beberapa seat cover terpaksa kami lepas karena terlalu kotor.
Catering supply berupa standard uplift untuk ferry flight termasuk hot meals untuk makan siang dan beberapa hot jug berisi kopi dan teh telah disiapkan.
Setelah mengadakan hubungan radio dengan Bangkok Tower (menara pengawas lalu lintas udara disekitar kawasan bandar udara) dan mendapat izin bertolak, kamipun segera menghidupkan mesin dan bergerak secara perlahan menuju landasan pacu sebelah barat yang diberi kode 21R untuk mengambil posisi tinggal landas.
Waktu setempat menunjukkan pukul 17.30 kamipun lepas landas, alangkah bahagianya karena setelah mengudara pesawat terbang ini dapat dikendalikan dengan sempurna. Terus terang dihatiku semula ada keraguan mengenai fungsi flight control yang kemungkinan sebagian benang baja pada kabelnya ada yang terputus dan karena walaupun pada ground check sudah menunjukkan hasil baik bukankah keadaannya di udara kini beda sebab sudah ditambah dengan beban aerodinamik. Namun belum begitu lama perasaan lega itu berlalu, muncul pula masalah baru ternyata wx-radar tidak berfungsi sama sekali. Tetapi saya putuskan untuk tetap meneruskan penerbangan ini dan untunglah cuaca sepanjang perjalanan cukup bersahabat bahkan ketika kami melintasi pesisir pantai jasirah Malaysia kami dapat menikmati keindahan lampu-lampu rumah pemukiman penduduk.
Di dalam kabin kami membawa 5 orang petugas teknik yang untuk menghindari kendala administrative maka di general declaration mereka kami daftarkan sebagai extra crew masing-masing Sdr. Paimin, Sdr. Supangkat, Sdr. Soetomo, Sdr. Hendar dan Sdr. Warya.
Suara pesawat terbang semakin lama semakin keras berisik mengikuti pertambahan kecepatan pesawat sampai sampai kami harus menggunakan headset terus menerus selama penerbangan dan suhu didalam kabin pesawatpun semakin dingin. Padahal buat para penerbang, jenis pesawat DC-9 ini sering dijuluki Mercedesnya pesawat terbang karena kenyamanan dan kehalusan kebisingan suaranya terutama di bagian depan pesawat nyaris tak berisik samasekali. Hari itu rasanya tidak percaya terbang dengan DC-9 dengan suara seberisik itu walaupun secara rasional mudah dimengerti bahwa sekat-sekat di jendela maupun pintu memang tidak berfungsi sempurna/mengunci karena ketiadakadaan perbedaan tekanan udara antara di dalam dan di luar pesawat terbang.
Juga suhu menjadi dingin karena sistim pengatur suhu ikut pula tidak berfungsi karena memang menjadi satu dengan sistim pengatur tekanan udara.
Setelah sepuluh tahun meninggalkan sekolah penerbangan dan selama itu selalu terbang pada altitude yang tinggi, maka rasanya penerbangan dengan tinggi jelajah yang rendah ini merupakan suatu pengalaman yang memberi kesan tersendiri bagi kami.
Sewaktu makan malam ditawarkan oleh para teknisi yang saat itu bertindak sebagai pramugara, copilot saya yang waktu itu diperankan oleh rekan saya, Capt. Djalmo Santoso, (sekarang beliau sudah keluar dari Garuda dan bekerja pada maskapai penerbangan Malaysia kemudian pindah ke EVA dan terakhir ke China Airlines) selalu menolak dengan berbagai alasan. Ternyata dia ini tidak bisa makan sama sekali karena bau dan ceceran darah yang belum seluruhnya mengering itu. Sebenarnya selera makanku juga hilang tetapi saya pikir saya harus dapat mengendalikan perasaan itu sebab bukankah pelaksanaan tugas dan tanggung jawab ini mensyaratkan kondisi phisik yang prima. Dan ini memang merupakan tantangan, syukurlah saya dapat mengatasinya dan kemudian sayapun dapat makan seperti seolah tidak ada apa-apa.
Mendarat di bandar udara Polonia Medan, penjagaan sekuriti sangat sangat ketat terutama diseputar pesawat terbang. Seperti seolah semua pihak sudah memahami status penerbangan ini maka kali inipun kami tidak melalui prosedur pemeriksaan imigrasi dan bea cukai, melainkan langsung saja diantar ke Hotel Polonia yang terletak tidak seberapa jauh dari bandar udara Polonia. Sekitar pukul setengah sepuluh malamnya saya di wawancarai oleh seorang wartawan koresponden Sinar Harapan dan hasil wawancara itu dimuat pada harian tersebut yang terbit besoknya.
Sabtu 4 April 1981 pagi saya menerima laporan bahwa petugas teknik dibantu oleh expert yang tiba dari Jakarta dibawah pimpinan Sdr. Sutomo telah berhasil memperbaiki cross-tie pada sistim listrik yang rusak di Bangkok sementara pesiapan dilakukan untuk penerbang lanjutan saya dipanggil untuk menerima telepon dari Jakarta.
Melalui telepon Bapak Koesjinatin, waktu itu Direktur Operasi menanyakan apakah tidak bisa langsung saja ke Jakarta tanpa singgah di Palembang karena alasan sekuriti.
Saya tetap pada keputusan untuk singgah di Palembang dengan pertimbangan (1) jumlah bahan bakar yang tersedia hanya cukup untuk penerbangan langsung tetapi tanpa alternate (2) bahwa keadaan genting/darurat sudah berlalu sehingga safety margin dapat diterapkan kembali. Namun demikian kami berjanji akan berusaha untuk tiba di Halim Perdanakusuma pada pukul 13.30.
Penerbangan antara Medan dan Palembang berjalan mulus hanya sedikit kesulitan di dalam melakukan circumnavigasi untuk menghindari awan kumulus yang sangat aktif karena tidak berfungsinya radar cuaca. Kesulitan lainnya adalah dalam hal penentuan posisi karena ketinggian jelajah yang rendah membuat penerimaan signal dari alat bantu navigasi seperti VOR menjadi kurang optimal. Technical landing (pendaratan karena alasan tehnis) di Palembang berjalan normal dan selama pengisian tambahan bahan bakar penjagaan sekuriti nampak sudah disiapkan dan dilakukan sangat ketat.
Setelah mendarat di Halim Perdanakusuma pukul 13.40 kami langsung dipersilahkan menuju tempat parkir di pelataran AURI. Di pelataran ini diantara beberapa pejabat teras Garuda yang datang menjemput juga saya melihat Bapak Tumenggung dengan wajah senyum. Jendela cockpit saya buka untuk memberi lambaian salam dan dengan isyarat jari tangan saya seolah berkata padanya “curang ya!”.
Setelah itu pesawat terbang segera ditarik masuk ke salah satu hangar AURI yang tak seberapa jauh dari tempat itu.
AWAK PESAWAT PENGGANTI
Sabtu 28 Maret 1981 pagi hari kegiatan rutin di Kantor Chief Pilot DC-9 berjalan sebagaimana biasa sampai berita pembajakan itu datang. Saya sendiri sedang mengikuti rapat produksi di Kantor Pusat. Kami langsung saling menghubungi antara sesama pejabat dan saling melengkapi berita yang diperoleh masing-masing. Menyusul Capt. D. Santoso dan Capt. Abdurrachim yang sudah duluan kesana, kemudian sepanjang siang hari itu kami berkumpul di ruang Pusat Pengendalian dan Pemantauan Operasi Penerbangan atau yang dikenal dengan gedung Logistik. Disana kami mengumpulkan data, memonitor perkembangan dari Penang serta menyiapkan charts dan performance data serta menyiapkan flight plan yang diperlukan bila penerbangan ke Timur Tengah atau Libya terpaksa harus dilaksanakan. Saya juga mengusulkan kepada Direktur Teknik agar menyiapkan beberapa pakaian overall petugas teknik untuk jaga-jaga kalau nanti dibutuhkan oleh pasukan anti terroris.
Sekitar pukul tiga siang setelah melalui kontak intensif dengan Pemerintah, kami menerima keputusan dari Kantor Pusat untuk menyiapkan pemberangkatan sebuah pesawat sebagai shadow flight (sebuah penerbangan yang selalu mengikuti penerbangan lain) serta menyiapkan beberapa “crew pengganti” sebagaimana dituntut oleh pembajak sebelum mereka meninggalkan Penang menuju Bangkok.
Bersama Capt. John Kakiailatu kami putuskan untuk menyiapkan 5 Captain sedang saat itu yang telah readily available hanyalah Capt. J. Kakiailatu, Capt. Djalmo Santoso dan saya sendiri. Kemudian ada permintaan dari Capt. Irawan pribadi untuk diikutkan dengan alasan karena dia adalah teman dekatnya Capt. Herman Rante. Jadi saat itu kami tinggal mencari seorang lagi. Dari crew list kami melihat Capt. M. Said sedang berstatus Reserve maka setelah dihubungi oleh Capt D. Santoso ternyata yang bersangkutan bersedia maka lengkaplah penyiapan set-crew.
Koordinasi dengan Dinas Teknik juga dilakukan untuk penyediaan cabin lay-out dan spare parts yang diperlukan. Pengaturan kendaraan jemputan awak pesawatpun segera dikoordinasikan ke Crew Desk. Sementara itu pembagian tugas untuk pemberitahuan resmi dari perusahaan kepada pihak keluarga awak pesawat diputuskan dibagi dua yaitu untuk keluarga awak kabin akan ditangani oleh purser Komontoy – yang ketika itu menjabat Kepala Awak Kabin – sedang kepada keluarga Capt. H. Rante dan copilot Yuwantoro akan dilakukan oleh Capt. J. Kakiailatu dan saya.
Sore hari kami bergegas kembali ke rumah masing-masing untuk menyiapkan pakaian dengan instruksi untuk segera kembali ke Kemayoran dan langsung melakukan pre-flight.
Dengan mengendarai mobil dinas VW kodok, diperjalanan kami berdiskusi dan memutuskan untuk mengunjungi yang tedekat terlebih dulu yaitu ke rumah Copilot Yuwantoro berada di Jl. Slamet Riyadi.
Ketika kami mengetuk pintu, Ny. Yuwantoro sedang kelihatan sibuk dibagian dapur dan kelihatan kaget sebentar kemudian mempersilahkan kami duduk diruang tamu. Ketika kemudian Ny. Yuwantoro datang keruangan tamu kelihatan mukanya agak pucat dan langsung bertanya ada apa dengan suaminya, untuk menjawab rasanya sulit untuk mengucapkan kata-kata. Untunglah si bocah sedang asyik bermain diruangan itu sehingga pembicaraan dapat kami mulai dengan menanyakan tentang si bocah. Kemudian setelah suasana tegang agak sedikit menurun lalu kami menceritakan kejadian tadi pagi dan bahwa mereka saat itu diperkirakan sedang di dalam perjalanan dari Penang ke Bangkok. Untuk lebih menenangkan, disamping kami menceritakan bahwa Pemerintah sedang berupaya maksimal menangani peristiwa tersebut, kami juga menceritakan bahwa kami juga akan segera berangkat dan mengikuti penerbangan mereka bersama tim pemerintah. Kami juga menjanjikan bahwa Kantor Garuda akan memberi kabar lebih lanjut tentang perkembangan yang penting. Mudah-mudahan janji kami itu dipenuhi sebab terus terang saya tidak tahu bagaimana perkembangan penanganan selanjutnya disini, disamping jauh, lagipula perubahan situasipun begitu cepat dan eskalatif.
Karena rumah pondokan saya berada di Jl. Manggarai Utara sudah sangat dekat dari situ sedang rumahnya keluarga Capt. H. Rante berada satu kompleks dengan rumah Capt. J. Kakiailatu maka untuk menghemat waktu kami sepakati bahwa saya akan didrop saja dahulu sedang pemberitahuan secara resmi kepada keluarga Capt. H. Rante akan dilakukan sendiri oleh Capt. Kakiailatu. Lagi pula menurut informasi dari Capt. Irawan kami simpulkan bahwa pihak keluarga Capt. H. Rante ternyata sudah mengetahuinya.
Saya langsung berkemas dan menyiapkan beberapa pakaian. Berhubung saya masih lajang, maka semula saya agak ragu apakah perlu memberitahu keberangkatan ini kepada pacar dan orangtua. Akan tetapi karena kepergian kali ini tidak sama dengan kepergian dinas terbang biasa dan juga sulit diperkirakan kepergian ini untuk berapa lama, maka kepergian ini saya beritahukan juga kepada orang tua. Saya pergi ke rumah induk semang untuk meminjam telepon. Setelah beberapa kali mencoba akhirnya saya berhasil mendengar nada panggil. Kebetulan yang menerima telepon disana langsung ibu saya. Setelah menjelaskan seperlunya tentang maksud dan tujuan kepergian saya maka untuk lebih menenangkan saya tambahkan agar beliau tidak perlu terlalu kuatir karena hal ini positif bagi pertanggung jawaban saya sebagai Deputy Chief Pilot. Sedang pacar saya, seorang pramugari, waktu itu sedang RON (remaining overnight) sehingga dia baru saya beritahu setelah kami sudah berada di Bangkok.
Tidak lama kemudian VW-combi kendaraan jemputan untuk saya telah datang dan saya segera ikut dan langsung menuju pesawat terbang yang sudah di parkir melintang (sejajar dengan garis taxi out) di depan gedung Terminal A Kemayoran. Walaupun tadi sudah bertelepon, namun untuk lebih menenangkan orangtua maka dalam perjalanan ke Kemayoran saya sempat juga mampir sebentar di rumah orangtua di kawasan Pulo Mas.
Sementara menunggu rombongan Pemerintah tiba kami mendapat briefing dari Capt. Soedarmo – yang waktu itu sebagai Manager Operasi – antara lain bahwa berbeda dengan keberangkatan pesawat reguler, keberangkatan pesawat ini dirahasiakan, sehingga kami tidak melalui imigration clearance desk sebagaimana biasanya. Bahan bakar kami isi penuh dan informasi penerbangan hanya sebatas bahwa tujuan sementara adalah Bangkok Thailand.
Matahari sudah mulai masuk keharibaan malam PK-GNP bergerak menuju landas pacu 35 Kemayoran dan tinggal landas menuju Bangkok dengan PiC (Pilot in Command) Capt. J. Kakiailatu dan saya bertindak sebagai FO (First Officer). Didalam kabin kami membawa rombongan pemerintah dibawah pimpinan Bapak Yoga Sugama, waktu itu menjabat Kabakin dan anggota yang terdiri antara lain Bapak Soegiri, saat itu menjabat Dirjen Perhubungan Udara, dilengkapi dengan rombongan Garuda dibawah pimpinan Bapak Salman Hardani, waktu itu menjabat General Manager dengan anggota antara lain Bapak Subowo (Manager Teknik), Capt. J. Kakiailatu (Chief Pilot DC-9), Capt. S.M. Nababan (Deputy Chief Pilot DC-9), Capt. D. Santoso (Assistant Chief Pilot DC-9), Capt. Irawan, Capt. M. Said, dari cabin attendant Sdr. D. Suwarso dan Sdr. Amril, dan petugas teknik Sdr. Supangkat dan Sdr. Paimin.
Kami juga melihat ada seorang pemuda bersafari putih-putih yang semula kami kira ajudannya Pak Yoga ternyata belakangan saya tahu bahwa dia adalah Sdr. Bambang putra Bapak Yoga Sugama sendiri.
Didalam ruangan kabin, Bapak Yoga Sugama memberikan briefing kepada kami semua yang intisarinya adalah:
1. Presiden telah memberikan mandat penuh kepada beliau untuk berunding dengan pembajak sebatas: pembebasan sandera dengan maksimal pertukaran tahanan politik sebanyak 21 orang.
2. Presiden telah memberikan petunjuk agar diadakan upaya maksimal untuk menjaga keselamatan crew, penumpang dan pesawat terbang.
3. Presiden tidak setuju pergantian/pertukaran aircrew. Dengan demikian Crew yang dibawa hanya bantuan teknis yang dibutuhkan untuk mengetahui seluk beluk DC-9 yang dianggap perlu di dalam operasi nanti.
4. Presiden telah memerintahkan Letjen L.B. Murdani untuk menyiapkan pasukan dan akan berangkat ke Bangkok besok dengan DC10.
5. Bapak Yoga akan semaksimal mungkin untuk memperlambat perundingan dan berusaha agar pesawat terbang Woyla tidak berangkat lagi sehingga semua persoalan diselesaikan di Bangkok saja.
6. Menunjang hal tersebut agar attribut dan identitas crew supaya ditanggalkan agar tidak dikenal. Saya langsung melepaskan semua attribut, menyimpan ID card dan memakai jacket berwarna hitam.
7. Bapak Yoga menjelaskan lebih jauh bahwa kelompok pembajak ini sudah diketahui adalah kelompok Imron yang membuat keributan di Rajapolah Cicendo dan Mesjid Istiqomah (hal ini baru pertama ini saya dengar) bahkan beliau menunjukkan sejumlah foto yang dibawa.
8. Dengan berkata “insya Allah mission kita pasti berhasil” Pak Yoga menutup briefing-nya dengan senyumnya yang khas.
Setelah itu kami melakukan pembicaraan dengan bercerita-cerita santai sekitar kemungkinan tujuan akhir pembajakan. Kemudian saya berbicara dengan Bapak Subowo, Sdr. Paimin dan Supangkat prihal masalah tehnical seperti APU, hydraulic system dan pintu-pintu serta meneliti kelainan tekhnis (technical discrepancies) yang ada pada PK-GNJ. Ketika kami melihat-lihat gambar lay-out pesawat terbang yang dibajak itu ada beberapa anggota rombongan Pak Yoga yang juga ikut menelitinya.
Saya melihat Capt Irawan sedang menerangkan sesuatu kepada interpreter Thailand (ternyata beliau adalah Atase Militer Kerajaan Thailand untuk Indonesia) maka saya datang menghampiri mereka dan ikut membantu menjelaskan keinginan kami serta mendiskusikan cara terbaik ketika nanti melakukan hubungan komunikasi dengan ATC Bangkok agar kedatangan pesawat ini tidak menimbulkan kecurigaan para pembajak seandainya mereka memonitor di frekuensi yang digunakan dan agar tuntutan mereka yang meminta Awak Pesawat pengganti tidak terkesan seolah diberi peluang.
Pada kontak radio dengan Bangkok Control kami sengaja memilih frekuensi 120.50 MHZ (frekuensi keadaan darurat yang senantiasa di ON-kan pada posisi standby). Pada kontak awal ini kami menggunakan call sign (sandi panggilan) nomor penerbangan Thai Air Force 782. Tetapi hal ini rupanya sempat menimbulkan kebingungan pada pihak ATC (Air Traffic Control) maka saya memberikan corong mikropon kepada interprenter bahasa Thailand yang dibawa rombongan pemerintah itu. Setelah beliau beberapa lama berbicara dalam bahasa Thai dengan pihak ATC maka selanjutnya kami menggunakan sandi panggilan penerbangan Thai-782 saja.
Lepas dari kawasan pelayanan ATS Bangkok Control kami kemudian dipersilahkan pindah ke frekuensi Bangkok Approach. Ketika kami masuk pada frekuensi radio Bangkok Approach itu, disana terdengar ada komunikasi dengan ‘station’ dengan sandi panggilan ‘Garuda’. Kami sempat bingung sejenak, sementara kami sendiri menghindari penggunaan sandi ‘Garuda’ lalu siapa dan darimana pula mereka itu gerangan. Ternyata memang benar pesawat itu adalah delivery flight F-27 Merpati yang dalam perjalanannya dari Amsterdam menuju Jakarta dijadwalkan singgah di Bangkok dan memang menggunakan call-sign ‘Garuda’. Untuk diketahui call sign ‘Garuda’ ini sejak tahun 1986 sudah menjadi ‘Indonesia’ seiring dengan pergantian nama perusahaan menjadi Garuda Indonesia serta logo maupun warnanya dari yang tadinya dominan berwarna tangerine menjadi aqua sedikit kehijau-hijauan.
Semula pesawat terbang ini oleh ATC controller diberikan clearance menuju dan mendarat di Utapao, yaitu sebuah lapangan terbang militer yang terdekat. Tetapi karena mereka tidak mengetahui keadaan, semula menolak bahkan mereka kemudian masuk ke company channel KLM frekuensi 131.65 MHz, saluran komunikasi yang saat itu ditetapkan dipakai untuk berhubungan dengan pesawat Woyla, dan disana mereka bersikeras untuk mendarat di Don Muang. Hal ini sempat membuat suasana menjadi tegang karena para pembajak mengajukan pertanyaan gencar. Dari vokal suaranya mereka terkesan sangat curiga dan gelisah.
Pesawat PK-GNP yang kami bawa mendarat pada landasan pacu dengan kode 21L di sebelah timur dan langsung menuju pelataran parkir militer di sebelah timur pula. Pendaratan disini ini sengaja dipilih agar bebas dari pengamatan para pembajak sebab kedua landasan pacu disini dipisahkan oleh hamparan padang golf dan juga rimbun dengan pohon perdu. Pada saat pendaratanpun kami baru menyalakan landing light setelah amat rendah hanya beberapa detik sebelum menyentuh landasan.
Sebelum meninggalkan pesawat terbang kami sempat memonitor komunikasi antara Woyla dan Crisis Center sudah sampai pada tahap mengajukan tuntutan pembebasan tahanan politik, menanyakan tentang crew pengganti dan menetapkan batas waktu 28 jam yang akan berakhir besok pukul 09.30 malam.
Rombongan Pemerintah dijemput oleh Dubes Hasnan Habib langsung di bawa menuju ruangan yang disediakan, sementara itu kami dengan mobil lain menuju terminal dan mendapat tempat di sebuah ruangan tunggu yang mirip dengan business lounge. Ruangan ini terletak di lantai satu, posisi sejajar tidak seberapa jauh dari kantor Kepala Stasiun Garuda serta cukup dekat dengan escalator yang menuju kantor KLM.
Ruangan kantor KLM berada dilantai 2 dimana tersedia fasilitas radio company channel sedang digunakan melayani saluran komunikasi dengan pesawat Woyla. Menurut informasi hal ini terjadi adalah berdasarkan saran Bapak Soeparno sehingga Penguasa Pelabuhan Don Muang kemudian menetapkan ruangan KLM itu sebagai Crisis Centre (pusat pengendalian krisis). Crisis Centre ini kelihatan semerawut karena kegiatan rutin operasional masih terus berjalan secara bersamaan dan lalu lintas orang yang masuk keluar belum ditertibkan. Keesokan harinya barulah ada pengaturan yang lebih baik, ruangan kemudian dibagi dua, satu ruangan dimana ada Company Channel untuk tim Pemerintah Indonesia dan satu ruangan lainnya untuk tim Pemerintah Thailand. Lalu lintas manusia pun lebih teratur dan dibatasi dengan diterbitkannya kartu pengenal darurat.
Kedatangan kami rupanya sempat mengecohkan media massa setempat terbukti pada berita pada beberapa di beberapa koran esok harinya yang memuat foto kami dalam berita tentang kedatangan Delegasi Pemerintah Indonesia dan Pasukan Anti Teroris Indonesia. Mungkin, karena malam itu untuk menghindari masuk angin, kami menggunakan jacket kulit tipis berwarna hitam sehingga rupanya kami telah dikira adalah sebagai salah satu dari pasukan Komando tersebut. Tentang jacket ini ada cerita lucu, yaitu beberapa tahun kemudian ketika kami kebetulan sama-sama menjadi penumpang pada suatu penerbangan dari Halim ke Denpasar, Pak Benny Murdani menghampiri saya sambil menyentuh lengan jacketku beliau bertanya ’beli dimana’, eh… rupanya beliau mengira ini model baru jacket anti peluru tetapi kok bisa kelihatan tipis dan enak dipakai.
Adapun ruangan tunggu yang kami tempati itu berisi beberapa tempat duduk/sofa dan berlantai karpet warna coklat yang kelihatan kurang terawat. Ruangan itulah kami gunakan tempat kami bekerja, reserve, sekaligus juga dipakai untuk tempat istrirahat dan tidur. Tidak ada pembagian kerja yang jelas sehingga apabila badan terasa penat langsung saja istrirahat, ada sebagian yang tidur di sofa dan sebagian lagi tidur dilantai. Karena ruangan itu hanya dilengkapi sebuah wastafel dan WC kecil maka untuk mandi ala kadarnya kami terpaksa menggunakan toilet umum.
Didalam beberapa hal kami menyaksikan betapa minimnya inisiatif Kepala Stasiun Garuda sehingga sampai-sampai misalnya beliau tega membiarkan Bapak Salman Hardani yang nota bene adalah juga pimpinan perusahaan begitu saja dibiarkan tidur diatas meja disalah satu ruangan di kantornya. Untuk makanpun tidak ada kebijakan menghadapi situasi darurat dan sangat disayangkan gaya kerja beliau marginal yang selalu terpaku pada peraturan yang ada, sehingga karena formalitas dukumen perjalanan kami tidak ada maka mustahillah ada pengaturan yang praktis seperti pemberian daily allowance atau meal voucher dsb. Maka setiap kali hendak makan, sebelum menuju restoran Thai di lantai 4, kami harus lapor dulu untuk mendapat “escort service” yaitu diantar oleh salah seorang local staff yang nanti akan menjelaskan kepada petugas restoran disana tentang siapa kami dan biayanya dibebankan kepada perusahaan.
Rombongan Pemerintah juga makan direstoran itu, maka kami sering ketemu dengan mereka disana. Pada suatu kesempatan kami bertemu dengan rombongan Bapak Letjen L.B.Murdani, setelah selesai makan beliau berkata dan ini masih jelas dalam ingatan kami bahwa bila saja pesawat yang dibajak itu berada disalah satu bandar udara di dalam negeri, maka beliau dengan pasukannya akan segera dan tanpa ragu melaksanakan aksi pembebasan secara militer walaupun di antara penumpang di dalam pesawat terbang itu terdapat ibu kandung beliau sekalipun.
KRONOLOGI
PENANGANAN PESAWAT WOYLA YANG DIBAJAK
PALEMBANG
Hari Sabtu tanggal 28 maret 1981 pesawat beregistrasi PK-GNJ dengan nomor penerbangan GA 206 berangkat pukul 08.20 WIB dari Kemayoran Jakarta, 20 menit dibelakang jadwal keberangkatannya karena menunggu seorang penumpang bernama Noerhadidjah, dan mendarat pukul 09.09 WIB di Talangbetutu Palembang terlambat 14 menit dari jadwal kedatangannya dan di parkir di plataran pada spot A3. Penerbangan tujuan Medan dengan persinggahan di Palembang ini diawaki dengan komposisi 2 orang Flight Crew yaitu Capt. H. Rante dan FO Juwantoro, 3 orang Cabin Attendant semuanya wanita yaitu Sdri.Lydia, Sdri. Wyana dan Sdri. Deliyanti membawa total penumpang 55 orang. Terdapat didalamnya dua orang penerbang sebagai extra crew yang turun dan akan berdinas nanti dari Palembang yaitu Nyoman Jadnya dan Noerwahyudi.
Sebelum kedatangannya, perwakilan Garuda setempat telah memberangkatkan sebuah pesawat F-28 dengan nomor penerbangan GA 255 pada pukul 08.10 WIB dan DC-9 dengan nomor penerbangan GA 101 pada pukul 08.15 WIB, sehingga waktu itu PK- GNJ adalah satu-satunya pesawat yang mereka tangani. Check-in Counter Pasasi ditutup pada pukul 08.30WIB. Pada Passenger list yang diterima dari kantor Kota Garuda di Palembang tercantum sebanyak 12 penumpang untuk jurusan PLM-MES dan ternyata semua penumpang itu hadir. Go show passenger ada 2 orang yaitu Sdr.Mahyudin Amran dan Mr. David Ponconeddy. Sedang GA 206 membawa penumpang transit untuk MES sebanyak 33 orang dewasa dan seorang anak. Selama masa persinggahan ini semua penumpang transit ditampung di transit room. Dengan demikian jumlah penumpang GA-206 keseluruhan adalah 48 orang penumpang.
Sebagaimana biasa penanganan security bagi joining passengers disini dilaksanakan prosedur biasa sebagai berikut :
Pemeriksaan KTP dan ticket pada counter security.
Pembatasan cabin baggage hanya satu potong saja.
Pemerikasaan cabin baggage secara manual oleh SATPAM
Body search (pemeriksaan badan) oleh SATPAM
Hal ini dilakukan satu persatu sebelum penumpang diperkenankan masuk kedalam ruang tunggu. Adapun ruangan tunggu penumpang yang ada hanya mempunyai 2 pintu pertama untuk masuk/keluar dari daerah check-in dan pintu kedua untuk keluar/masuk ke apron dan menuju ke pesawat terbang. Hanya saja hampir semua dinding ruangan tunggu tersebut berjendela yang diberi kaca nako sehingga sterilitas ruangan ini memang patut dipertanyakan.
Pada Pukul 09.35 WIB para penumpang dipersilakan boarding. Pada waktu diadakan head count didalam cabin ternyata masih kurang 2 (dua) orang penumpang. Kekurangan ini kemudian diisyaratkan oleh Sdr. Bachtiar kepada Sdr. Arie Suyanto yang bertugas di depan ruang tunggu penumpang. Kedua penumpang itu diketemukan di dalam ruangan tunggu sedang duduk-duduk saja. Tidak ada terlihat hal-hal yang mencurigakan.
Pada pukul 09.05 Lt, GA 206 tinggal landas menuju bandar udara Polonia di Medan.
Suasana di kompartemen kabin punumpang tenang-tenang saja sampai saat “fasten seat belt” dipadamkan pada waktu mana biasa Pramugari Senior yang bertugas akan segera melakukan pengumuman rutinnya. Tiba-tiba seorang penumpang mendorongkan pramugari Lydia yang sedang berdiri menuju PAS (Passengger Announcement System) dan mengatakan “Jangan bergerak!! angkat tangan” sambil mengacungkan pistol. Setelah itu diketahuilah bahwa pesawat sedang dibajak. Pembajak minta agar semua jendela ditutup window screen-nya. Kemudian menyuruh semua penumpang menaruh kedua tangan mereka di atas kepala bagian belakang, sementara itu pembajak melucuti barang-barang penumpang (kecuali orang asing) seperti jam tangan, ball point, dompet/uang, kartu pengenal dan lain-lain. Kemudian pembajak menyuruh penumpang menempati tempat duduk dibagian depan saja serta melakukan pemisahan para penumpang secara berkelompok (tidak ada infomasi berdasarkan apa pengelompokannya) yang semua itu nampaknya dimaksudkan untuk memudahkan penguasaan mereka. Sambil harus tetap menaruh kedua tangan diatas kepala bagian belakang para penumpang ini dengan gencar terus “di-kuliahi” agar membenci Pemerintah dan memahami tindakan pembajakan ini sebagai bagian dari perjuangan mereka. Pada awalnya perlakuan para pembajak itu sangat kasar termasuk menjejali dinamit kemulut seorang pramugari dan menyuruhnya untuk menggigitnya beberapa lama.
Sedang suasana di Cockpit (ruang kemudi) berjalan normal sampai pesawat mencapai ketinggian 5000 ft dan pada waktu sedang melakukan climbing left turn dan pada saat tanda “fasten seat belt” dimatikan, seorang penumpang datang tiba-tiba dan sambil menggenggam sebuah pistol ditangan mengatakan “angkat tangan”. Semula dianggap tidak serius tetapi setelah pistol terdengar dikokang dua kali, barulah disadari bahwa ini benar-benar pembajakan. Percakapan silih berganti, pembajak minta diterbangkan ke Colombo yang dijawab bahwa bahan bakar tidak cukup dan awak pesawat tidak qualified untuk terbang ke jurusan itu. Pembajak kemudian minta diterbangkan pokoknya keluar negeri dan sejauh mungkin. Kepada Capt. Herman Rante hanya diberi 3 pilihan yaitu Singapura, Kuala Lumpur atau Penang. Akhirnya pilihan jatuh pada Penang.
Pada pukul 10.10 WIB berita pembajakan pertama kali diberitakan yang direlay oleh Capt. A. Sapari dari penerbangan GA 145. Melalui saluran radio SSB GARUDA frekuensi 7646 khz, semua berita itu ditujukan kepada LM (Pusat pengendalian operasi penerbangan) yang berada di Kemayoran Jakarta. Karena alamat itu tidak menjawab, maka Garuda Palembang yang menjawabnya dan berita tersebut kemudian di-relay menggunakan telex ke LM dan Flight operation di Kemayoran. Dari ATC Palembang diperoleh berita bahwa pada pukul 10.12 WIB hubungan kontak radio mereka dengan GA 206 telah putus pada saat penerbangan itu diperkirakan telah mencapai flight level 280 (ketinggian jelajah 28.000 kaki).
Dalam kontak lanjutan dengan ATC, pembajak tidak keberatan bahwa pembajakan itu dilaporkan maka kepada ATC di Singapura bahkan juga tidak keberatan melaporkan jumlah orangnya. Semula jumlah pembajak diberitakan 4 orang tetapi tak lama kemudian di ralat menjadi 6 orang sekaligus dengan jenis persenjataannya.
Dalam laporan setelah penerbangannya Capt. A. Sapari kemudian antara lain menulis hasil monitoring on 120.3 MHz. (Singapore Control) sebagai berikut :
1. GA-206 requesting FL 310 and proceed to PEN.
2. Squawking on 7500 for radar monitor by Singapore Control.
3. GA-206 declares fuel on board 20.000 lbs.
4. Number of hijacker are 6 persons, one of which is present in the cockpit. The hijackers speak bahasa Indonesia fluently and demanded to proceed to PEN.
5. Capt. Herman Rante reported some trouble in the passenger compartment but no one seemed to be injured.
6. GA-206 estimated time of arrival PEN 04.25 and by SIN control was advised to contact LUMPUR CONTROL on 132.2 MHz.
7. At 04.00 UTC info from ATC PLM; GA-206 crossing B66, 168 radial and 85 miles from PEN. Proceeding PEN-CMB.
8. At 04.12 UTC further info from ATC Palembang; 30 miles from PEN radial 167 ETA PEN 04.20 Z.
9. At 04.18 UTC Merpati flight MZ 691 enroute MES-JKT inform ATC Palembang that “GA-206 had landed at PEN”
PENANG
Pada pukul 10.57LT Kantor Perwakilan Garuda di Penang menerima telex dari Jakarta/Kemayoran Airport yang menyatakan bahwa GA 206/JKT-PLM-MES dibajak dan pesawat sedang menuju ke Penang, akan mendarat di Penang kira-kira pukul 11.35LT.
Hampir bersamaan waktunya berita yang sama juga diterima di Kantor Kota oleh Bapak Supangat, waktu itu menjabat Distrik Manager Garuda untuk Penang, dari DCA (Directorate of Civil Aviation) setempat. Bapak Supangat meminta agar berita tersebut sementara tidak disebarluaskan sebelum diyakinkan kebenarannya. Setelah DCA Penang membenarkan bahwa berita tersebut juga telah dikonfirmasikan oleh Kuala Lumpur, segeralah Bapak Supangat menyampaikan berita itu kepada Konsul RI di Penang. Berita tersebut diterima oleh pejabat jenjang ketiga Konsulat, karena Bapak Konsul Jenderal dan Wakilnya tidak berada ditempat.
Pada pukul 11.02 LT, Bapak Supangat menghubungi Ketua Pengarah Penerbangan Awam, Encik R Rajaratnam untuk menjelaskan adanya berita urgent yang menyangkut hijacking terhadap pesawat Garuda DC-9, penerbangan Jakarta-Palembang yang diperkirakan kini menuju ke Penang dan akan tiba kira-kira pukul 11.55LT
Pukul 11.08LT, Encik R. Rajaratnam menghubungi kembali Bapak Supangat dan memastikan bahwa berita tersebut memang benar bahwa GA-206 di-hijacked dan sekarang sedang menuju ke Penang.
Pukul 11.15LT Bapak Supangat berangkat menuju Airport Bayan Lepas Penang. Tiba pukul 11.40LT di Airport langsung menuju Confrence Room, Bapak Supangat menemui Wakil Kepala Polisi, Ketua Pengarah DCA (Directorate of Civil Aviation) dan wakilnya. Pada waktu itu nampaknya tidak seorangpun yang mengetahui apa yang mereka harus perbuat saat itu.
Pada pukul 11.49LT, PK-GNJ mendarat di Pelabuhan Udara Bayan Lepas, Penang dan pembajak minta untuk dihubungkan dengan Kepala Perwakilan Garuda. Saat itu juga Bapak Supangat diminta untuk datang ke Tower. Selama di Penang, pembajak hanya mau berkomunikasi dengan Perwakilan Garuda dan mereka menitik beratkan pada permintaan bahan bakar, makanan dan peta-peta penerbangan yang diperlukan. Bapak Supangat mengakui sendiri belum mengetahui apa yang harus diperbuat karena tidak adanya pedoman baginya, namun ia mengetahui bahwa ia berada dalam pengawasan Task Force yang berpusat di Tower yang dipimpin oleh Wakil Kepala Polisi dan segala tindakan yang hendak diambil wajib dilaporkan terlebih dahulu kepada Task Force dan selanjutnya kepada MCC (Malaysia Communication Centre) di Kuala Lumpur untuk mendapat persetujuan.
Sementara itu dari Konsulat diterima nota yang isinya bahwa Bapak Yoga Sugama (Kabakin) dan Bapak Sudomo (Pangkopkamtib) meminta agar keberangkatan PK-GNJ dihambat. Nota tersebut segera disampaikan kepada Wakil Kepala Polisi. Selama pesawat berada di Penang, baik Pemerintah Malaysia maupun perwakilan Garuda setempat nampak berusaha untuk menghambat keberangkatan PK-GNJ lebih lanjut.
Pembajak minta agar diisi bahan bakar penuh, route dan approach chart Bangkok dan Colombo dan juga catering up-lift. Pembajak memberi waktu sampai dengan pukul 13.52 LT atau hanya 2 jam untuk menyelesaikan seluruh permintaan pembajak tersebut. Karena refueling, penyedian charts dan catering memakan waktu cukup lama, maka kepada pembajak diminta untuk meninjau kembali batas waktu yang telah ditentukannya. Pembajak minta agar jangan menghambat atau berbuat sesuatu yang mereka tidak kehendaki dan mengancam bahwa tindakan itu akan dapat mengakibatkan diledakkannya pesawat.
Capt. H. Rante menanyakan kembali permintaan pembajak akan route chart, fuel dan catering dan juga menyampaikan permintaan tambahan yaitu flight plan untuk PEN-BKK dan BKK-CMB atas permintaan Task Force, maka flight plan BKK-CMB ini tidak dipenuhi. Capt. H. Rante juga memberitahu bahwa ia tidak qualified untuk BKK-CMB, sehingga perlu crew pengganti. Di belakang hari kami mengetahui bahwa dibalik alasan tidak qualified itu ada alasan lain yaitu bahwa para pembajak sangat mencurigai/tidak mempercayainya sejak pemeriksaan KTP sehingga pembajak yang berjaga di cockpit senantiasa mengarahkan pistolnya kepada Capt. H. Rante. Bapak Supangat minta agar untuk sementara Capt. H. Rante melupakan dahulu route BKK-CMB. Karena beliau telah mengetahui adanya penolakan landing permit PK-GNJ di CMB walaupun berita penolakan itu tidak disampaikannya kepada Capt. H. Rante.
Pada mulanya yang diminta mengantarkan dokumen-dokumen yang diminta itu ke pesawat adalah seorang anak lelaki yang berumur 15 tahun yang hanya boleh berpakaian singlet, sedang makanan hanya boleh diantarkan oleh seorang anak perempuan yang berumur 10 tahun dan juga hanya berpakaian singlet. Dijawab bahwa kedua permintaan itu tidak mungkin dapat dipenuhi maka akhirnya Pembajak memberi izin siapa saja dapat mengantarnya asal hanya mengenakan celana pendek dan badan bagian atas telanjang. Juga diperbolehkan menggunakan sepeda motor asal berhenti 50 meter di depan pesawat.
Route map dan approach charts BKK diperoleh dari Tower sedang flight plan PEN-BKK di siapkan oleh Distrik Manager. Semua dokumen itu termasuk ATC clearance untuk Bangkok diantarkan ke pesawat terbang pada pukul 13.51LT. Adapun yang ditugaskan untuk mengantarkan dokumen tersebut adalah Tn. Nasir (seorang anggota Polisi berpangkat Inspektur) dengan mengenakan celana pendek dan diantar dengan sepeda motor oleh Sdr. Liem Kiam Seang. Mereka diharuskan berhenti di depan pesawat pada jarak 50 meter, kemudian selanjutnya berjalan kaki ke pesawat terbang. Pada waktu yang bersamaan dengan penyerahan dokumen tersebut seorang penumpang wanita berusia lanjut bernama Ny. Panjaitan dibebaskan oleh pembajak pada pukul 13.58LT. GA-206 minta refueling (pengisian bahan bakar). Pada pukul 14.06LT Bapak Supangat menanyakan apakah APU masih hidup dan dijawab masih berjalan dengan baik.
Pukul 14.25LT pengisian bahan bakar mulai dilaksanakan, oleh pembajak kendaraan tanker diharuskan memutar dua kali terlebih dulu didepan pesawat pada jarak yang cukup sebelum menuju pesawat lebih dekat. Petugas refueller tidak diperbolehkan memakai kemeja dan hanya diperbolehkan memakai celana panjang saja.
Kegiatan berikutnya adalah memenuhi permintaan catering uplift yang diminta. Karena semula tidak dijelaskan mengenai jenis makanannya maka telah disediakan European food, tetapi pada saat terakhir pembajak minta agar disediakan nasi. Untuk memenuhi permintaan tersebut yaitu menyediakan nasi sebanyak 60 porsi setidak-tidaknya akan memerlukan waktu sekitar 20-30 menitan maka hal ini diteruskan ke pesawat yang kemudian dijawab bahwa mereka tidak dapat menerima usul tersebut dan minta agar catering supply yang sudah ada saja segera diantarkan.
Pukul 15.38LT kendaraan catering MAS (Malaysian Air System) menuju ke pesawat. Pelaksanaan pengantaran makanan ini dilakukan oleh 2 (dua) orang petugas yang tidak memakai kemeja. Sekitar 10 menit sebelum tugas catering itu hampir selesai sempat ditanyakan apakah ada hal-hal lain yang masih diperlukan dan dijawab tidak ada lagi.
Pukul 15.55LT pemasokan makanan (catering uplift) selesai.
Pukul 15.58LT GA 206 menyatakan, bahwa semua sudah clear dan siap untuk berangkat. Pada saat-saat terakhir pembajak memutuskan untuk terbang ke Bangkok. Atas persetujuan MCC Kuala Lumpur, maka Task Force memberikan start-up clearance.
Pukul 16.00LT GA-206 tinggal landas dan dengan demikian maka pesawat terbang itu berada di Penang tercatat lebih kurang 4 jam lamanya. Setelah air-borne GA-206 terlihat langsung membuat left turn (membelok kekiri) dan set-course heading (mengarahkan haluan pesawat) menuju “AT”, yaitu alat bantu navigasi udara yang terletak di bagian utara Penang dimana jalur penerbangan arah ke Bangkok tertumpu.
Hanya beberapa saat setelah PK-GNJ tinggal landas, sebuah pesawat Hercules C-130 dari Tentara Diraja Malaysia mendarat, dibarengi dengan gerakan pasukan darat.
BANGKOK
Mesin telex di Kantor Garuda Bangkok pada pukul 16.00LT mengetik incoming message berisi berita pembajakan. Berita itu datang dari LM yang menyatakan, bahwa ada kemungkinan pesawat DC-9 PK-GNJ yang dibajak itu akan diterbangkan ke Bangkok. Berita berikutnya diterima dari DCA Thailand mengenai akan datangnya PK-GNJ di Don Muang dalam waktu 50 menit yang akan datang.
Sipenerima berita tersebut Bapak M. Soeparno, waktu itu menjabat Distrik Manager Garuda untuk Kerajaan Thailand, terus bergegas menuju ke Don Muang Airport dan langsung menuju ke Kantor KLM (Maskapai Penerbangan Kerajaan Belanda) untuk meminta bantuan agar segera dapat berhubungan dengan PK-GNJ lewat company channel KLM 131.65Mhz. Waktu itu Garuda belum mempunyai saluran radio perusahaan (company channel) sendiri maka semua ihwal operasional Garuda masih ditangani/subkontrakkan kepada perusahaan penerbangan Belanda tersebut.
Semula ATC Bangkok memberitahukan bahwa Don Muang sedang tertutup (closed due to VIP movement), maka GA-206 diberi instruksi agar menuju bandar udara militer Utapao. Perintah ini diberikan atas permintaan Airport Authority di Bangkok, yang kepalanya adalah seorang Laksamana Angkatan Laut sedang Utapao adalah pangkalan udara Angkatan Laut Thailand.
Setelah Bapak M. Soeparno dapat berhubungan dengan PK-GNJ disarankan agar pesawat didaratkan di Don Muang dengan dalih permintaan pembajak. Permintaan tersebut akhirnya dapat diterima oleh Tower. Pada pukul 17.13 Lt. akhirnya GA-206 mendarat di Don Muang Bangkok, kemudian disilakan menuju plataran sebelah barat dan diparkir di Spot “A” (lihat ilustrasi). Lewat Capt. H. Rante, pembajak minta agar tidak ada gerakan apapun dalam jarak 500 meter dari sekitar pesawat. Setelah diberitahu bahwa pembajak bermaksud meneruskan penerbangan ke Colombo dan minta pengisian bahan bakar, maka Bapak M. Soeparno memberitahukan kepada para pembajak bahwa Awak Pesawat tersebut tidak qualified untuk terbang ke Colombo.
Sementara itu Bapak Hasnan Habib, waktu itu menjabat sebagai Duta Besar RI untuk Kerajaan Thailand, tiba di Don Muang dan Bapak Soeparno memberitahu kepada para pembajak bahwa wakil pemerintah sudah tiba dan karena para pembajak menyatakan bersedia berhubungan maka sejak itu selanjutnya secara praktis hubungan komunikasi dengan PK-GNJ diambil alih Bapak Dubes dan perundinganpun dimulai. Hal ini berlangsung sampai utusan Pemerintah Pusat yang dipimpin Bapak Yoga Sugama sampai di Don Muang.
Sabtu tengah malam DC-9 PK-GNP mendarat dengan membawa rombongan Pemerintah dibawah Pimpinan Bapak Yoga Sugama dan Tim Teknis Garuda Pusat dibawah pimpinan General Manager Bapak Salman Hardani yang terdiri dari Bapak Subowo (Manager Teknik). Capt J. Kakiailatu (Chief Pilot DC-9), Capt. S.M. Nababan (Deputy Chief Pilot DC-9), Capt. D. Santoso, Capt. Irawan, Capt. M. Said, dan Teknisi Sdr. Paimin dan Sdr. Supangkat , Cabat. Sdr. Djoko Suwarso dan Sdr. Amril.
Perundingan dengan pembajak terus dilanjutkan, sedang peranan Tim Garuda setempat otomatis bergabung dengan Tim Teknis Garuda Pusat dimana secara formal berfungsi sebagai tim pelaksana teknis membantu Tim Pemerintah Pusat yang dipimpin oleh Bapak Yoga Sugama tersebut.
Perkembangan keadaan dan kemajuan perundingan yang saya ketahui saat itu antara lain adalah:
a. Pembajak telah mengajukan tiga tuntutan diantaranya adalah pembebasan 21 orang tahanan politik.
b. Pembajak masih menanyakan apakah crew pengganti sudah ada yang oleh Pak Hasnan Habib di-slimur-kan kemasalah kesulitan teknis di dalam memenuhi tuntutan pembajak.
c. Pembajak menetapkan batas waktu hanya 28 jam sehingga batas waktu itu akan berakhir pada pukul 09.30 besok malam.
Tugas kami sebagai Tim Teknis dimulai malam itu dimana kepada kami antara lain diminta menghitung berapa lama APU (Auxialiary Power Unit) akan dapat bertahan hidup dengan ketersediaan olie dan bahan bakar yang ada. APU adalah semacam mesin kecil pembangkit tenaga listrik dan pneumatic (angin) yang digunakan untuk berbagai keperluan termasuk untuk penerangan dan untuk airconditioning di pesawat yang selama mesin pesawat belum/tidak hidup. Karena dalam kasus ini yang lebih membatasi adalah jumlah kuantitas olie, maka kami perhitungkan saat itu APU akan mati sekitar pukul 10.30 pagi.
Minggu, 29 Maret 1981
Seperti diterangkan terdahulu maka Kantor KLM telah menjadi pilihan pertama dari Bapak Soeparno, karena dekat dengan Kantor Garuda dan memiliki Company channel yang juga dapat digunakan Garuda. Untuk menghindari salah pengertian dikemudian hari dan karena kegiatan rutin dari KLM masih berjalan, maka Bapak Soeparno mengusulkan kepada Airport Authority agar pihaknya menginstrusikan KLM menyediakan ruangan tersebut sebagai Crisis Centre. Kantor tersebut dibagi dalam dua bagian. Bagian yang berada dekat Company Channel yang ditempati oleh Perwakilan RI dan ruang kerja station Manager KLM ditempati oleh Perwakilan Pemerintah Thailand.
Kantor KLM ini tidak dapat di “sealed off” sehingga praktis banyak orang dapat bebas keluar masuk dan ini sangat mengganggu jalannya perundingan. Lagi pula perwakilan pemerintah Thailand nampaknya kurang bijaksana dalam menangani media massa, sehingga penyiaran berita kurang menunjang usaha penyelesaian yang sedang diupayakan. Maka diusahakanlah untuk medapatkan ruangan lain tetapi yang juga dilengkapi dengan saluran hot-line ke Presiden RI dan fasilitas telepon saluran International lainnya. Seperti yang telah diterangkan sebelumnya maka pengaturan itu akhirnya baru dapat dilaksanakan pada sekitar pukul 4 sore. Kelambatan untuk memindahkan ruangan Crisis Centre itu ternyata disebabkan karena Pemerintah Thailand memasang alat penyadap pada semua saluran komunikasi yang berkaitan dengan penanganan pembajakan ini. Disamping pemberlakuan kartu pengenal sementara maka penganan media massapun menjadi lebih teratur dengan ditunjuknya Dr. Trairong Suwannakiri sebagai juru bicara Pemerintah Thailand.
Pukul 07.00LT Pembajak meminta makan pagi dan permintaan ini dilaksanakan oleh local staff Garuda Mr. Subhaardh dan 2 orang local staff lainnya juga dengan prosedur seperti di Penang, mereka diharuskan buka kemeja dan sebelum menuju lebih dekat ke pintu pesawat terbang diharuskan berputar 2 kali terlebih dahulu di depan pesawat.
Pukul 09.30 sempat terjadi ketegangan karena pembajak rupanya salah menghitung kapan berakhirnya batas waktu 28 jam yang mereka berikan semalam itu, yang seharusnya nanti malam mereka kira sudah berakhir pagi ini.
Sekitar pukul 10.00 pagi kami sempat melihat-lihat keadaan sekeliling bandar udara ini. Ternyata dipinggir timur Jalan Vibrahadi Rangsit yaitu jalan utama yang menghubungkan kota Bangkok dan kota Chiang May yang melintasi pinggiran bandar udara itu terlihat banyak masyarakat yang menonton. Karena pagar bandar udara tingginya agak tanggung, maka kebanyakan mereka menonton dari atas mobilnya masing-masing. Tetapi yang lebih cerdik adalah para wartawan foto sudah mengkapling posisi yang paling strategis dan mereka umumnya menyewa sebuah bus yang diatapnya ada dek bagasi yang mereka jadikan plataran untuk memajang tripod kamera mereka. Umumnya mereka semua menggunakan teropong besar dengan berbagai macam bentuk, persis lagaknya seperti seolah mereka sedang mengopname sebuah tontonan kolosal saja.
Hari menjelang siang perundingan berjalan terus. Perundingan antara pembajak dengan pihak Pemerintah berjalan sangat alot karena pembajak mengajukan beberapa tuntutan disertai ancaman mereka akan meledakkan pesawat bila tuntutan mereka tidak segera dipenuhi. Para pembajak juga menggunakan berbagai cara untuk memperkuat tuntutan mereka dengan memaksa para Pramugari untuk berbicara dengan Pemerintah. Perkembangan tuntutan para pembajak sudah berubah menjadi:
a. Pembebasan tahanan politik sebanyak 80 orang dari berbagai tempat.
b. Permintaan uang sebesar satu setengah juta USD dan dimasukkan ke salah satu bank di Bangkok.
Sedang pihak Pemerintah berusaha mengulur waktu dengan mengajukan berbagai kendala teknis operasional untuk memenuhi tuntutan tersebut misalnya mendata dan mengumpulkan para tahanan politik itu. Bahkan ketika nama-nama mereka didiktekan, secara cerdik diminta untuk diulangi dan diulangi dsb.
Sementara para pembajak berada di sisi sebelah dalam pintu cockpit dan dibelakangnya dijejali oleh ketiga pramugari yang ikut mendengar pembicaraan pembajak melalui radio dengan Bapak Yoga Sugama, rupanya situasi itu tidak disia-siakan oleh seorang penumpang warga Inggris bernama R. Wainwright. Dia berhasil membuka emergency exit yaitu jendela darurat yang berada persis diatas sayap pesawat sebelah kiri dan kanan, kemudian melompat dan melarikan diri dari kanan.
Menjelang siang hari krisis mulai memuncak, jam menunjukkan menjelang pukul 12 siang Capt. H. Rante melaporkan, bahwa APU telah mati (secara otomatis oleh karena APU oil low light-nya menyala) dan minta pengisian bahan bakar dan sekaligus olie untuk APU. Ternyata peristiwa matinya APU ini terjadi tidak terlalu melesat dari estimasi yang kami berikan kemarin malam. Keadaan di dalam pesawat semakin panas dan sulit untuk bernafas, kondisi ini diperburuk karena pembajak kelihatannya tidak membolehkan pintu dibuka. Karena semua pintu dan jendela tertutup maka suhu di dalam kabin dengan cepat naik, pembajak mendesak agar listrik dan sistim penyejuk segera dapat dipulihkan. Karena kepanasan akhirnya pintu depan sebelah kanan yang lazim disebut sebagai service door oleh pembajak diperbolehkan dibuka dan dibiarkan terbuka.
Crisis Centre meminta kami segera menghitung berapa bahan bakar yang dibutuhkan untuk sekian jam pengoperasian APU untuk keperluan aliran listrik dan airconditioning. Hasil perhitungan segera kami sampaikan kembali dan kemudian Crisis Centre memerintahkan agar mengisi fuel 8000 lbs saja.
Sementara itu untuk menghadapi kemungkinan penggunaan aksi militer mengakhiri pembajakan ini, Pasukan Komando Kerajaan Thailand mengadakan latihan di pelataran parkir sebelah timur dengan menggunakan pesawat terbang PK-GNP. Dalam latihan ini bantuan teknis tentang ikhwal pesawat terbang diberikan oleh Capt. M Said dan Capt. Irawan. Mereka bercerita bahwa di dalam latihan itu pasukan elit Thailand menggunakan pakaian ketat serba hitam lengkap dengan masker kain yang menutupi kepala dan muka (hanya ada lubang untuk mata dan hidung saja), persis seperti pasukan “ninja”. Sedang waktu yang dibutuhkan katanya adalah 43 seconds, entahlah apa yang mereka pakai sebagai reference point penghitungan waktu itu.
Pukul 16.00LT sementara proses refueling berlangsung, para pembajak mengawasinya dengan ketat dari service door sebelah kanan. Teknisi Garuda Supangkat yang bertugas menyelia petugas refueller dari Esso & Co. dalam melaksanakan pengisian bahan bakar tersebut, dapat dengan jelas melihat seorang pembajak berdiri dipintu itu sambil menodongkan pistol di punggungnya Copilot Yuwantoro.
Ketika para pembajak itu kelihatan lengah peluang tersebut langsung saja dimanfaatkan oleh seorang penumpang warga Amerika, bernama Karl Schneider mendobrak dan melarikan diri lewat service door tersebut. Para pembajak terkejut dan langsung menembak sehingga sempat kena dan terluka namun dia cepat bergulir bersembunyi dibawah perut pesawat. Adapun lantai kabin dibibir pintu itu tingginya kurang lebih 2m, dari permukaan beton plataran parkir, namun hal itu tak dihiraukan karena dia meloncat dalam keadaan panik dan ketakutan. Untuk sementara perhatian Crisis Centre tercurah untuk memberikan pertolongan padanya. Akibat penembakan pembajak tadi membuat ketiga petugas refueling-pun melarikan diri. Akibatnya refueling terhenti dan penambahan olie APU juga belum sempat dilaksanakan. Keadaan semakin tegang. Berita utama pada Koran-koran lokal pada sore itu berjudul “Tension high as hijackers turn violent”.
Ketika refueling hendak dilanjutkan Sdr. Supangkat sudah tidak bersedia lagi karena dia tadi melihat dari jarak dekat penembakan tadi sehingga harus dicarikan pengganti maka proses refueling sekali lagi tertunda.
Apabila pada mulanya Pemerintah Thailand berkeberatan terhadap penggunaan aksi militer untuk menyelesaikan kasus pembajakan ini, maka dengan larinya penumpang Karl Schneider yang dibarengi dengan adanya penembakan dari pihak pembajak, memaksa Perwakilan Thailand untuk segera berkonsultasi dengan Perdana Menteri Prem Tinsulanonda.
Sementara itu Dubes Sri Langka diminta datang ke Crisis Centre dan memberitahukan sendiri kepada para pembajak tentang penolakan Pemerintahnya memberi izin pendaratan bagi PK-GNJ. Suasana di dalam PK-GNJ menjadi tegang sehingga dikhawatirkan bahwa pembajak akan betul-betul melaksanakan ancamannya untuk meledakkan pesawat.
Beberapa catatan dalam peristiwa ini adalah bahwa, walaupun telah dibantu oleh beberapa pegawai pasasi dari kantor kota, Tim Teknis Garuda dari Pusat-pun sering harus turun tangan ikut melayani komunikasi (Walky Talky). Hal ini sebenarnya tidak perlu terjadi seandainya local staff sanggup dan menguasai peralatan teknis dan peristilahan /terminology yang digunakan di dunia penerbangan.
Pada pukul 17.00LT Capt. H. Rante hanya mempunyai Emergency Power dari baterai pesawat terbang maka nampaknya ia berhasil meyakinkan pembajak bahwa perlu menghemat listrik sehingga hanya sekali-sekali saja ia menghidupkan radio dan memberitahu Crisis Centre agar refueling dan pengisian APU oil dipercepat.
Refueling kemudian dilanjutkan, sementara secara bersamaan Sdr. Supangkat (teknisi Garuda) mengisi olie untuk APU. Proses ini kami pantau dari dekat bersama Bapak Sugiri, waktu itu menjabat Dirjen Perhubungan Udara, dari gedung bekas hangar Flight Wing 1 Angkatan Udara Thailand yang berada kira-kira pada jarak 100m dari pesawat Woyla. Kami pelan-pelan merangkak diantara pasukan komando Thailand yang siaga disitu untuk mencari posisi pemantauan yang terbaik. Tak lama kemudian kami melihat Copilot Juwantoro turun, berjalan kaki kearah Posko terdekat dimana kami berada. Ternyata ia hanya menyampaikan permintaan agar refueling dan pengisian olie segera dilanjutkan dan minta pesawat agar diisi fuel dengan penuh.
Pukul 18.00LT Refueling dan pengisian lanjutan oli ini selesai. Sementara itu Capt. H. Rante menanyakan (konfimasi) apakah oil cap APU sudah ditutup karena dia mau men-start APU sebab sudah ada penumpang yang mulai pingsan kepanasan. Setelah itu beberapa kali APU dicoba dihidupkan, tapi tidak berhasil. Diperkirakan bahwa baterai sudah terlalu lemah dan semula kami merencanakan untuk menggantinya saja dengan baterai eks PK-GNP. Tetapi karena ternyata penggantian tersebut akan mengalami kesulitan teknis, maka diputuskan untuk meminjam saja GPU (Ground Power Unit).
Sementara itu kami telah kembali ke gedung teminal lalu mendengar laporan dari salah satu local staff bahwa tidak ada satupun ground power unit (GPU) yang dapat dipinjam.
Haripun semakin gelap. Karena sulit untuk mempercayai laporan local staff tadi, maka akhirnya Bapak Subowo sendiri dengan mengendarai kendaraan penarik dollies pergi menghubungi kantor maintenance JAL. Alhamdulilah beliau berhasil menyakinkan mereka walaupun menurut ceritanya, beliau hanya mengandalkan business card dan dalam bahasa Indonesia lagi. Saya pikir kemudian mereka itu bisa percaya karena di kartu itu ada logo Garuda dibantu penampilan Pak Subowo yang juga menyakinkan, tentunya.
Pukul 19.00LT GPU yang dipinjam dari JAL dihidupkan dan dapat disambungkan dengan pesawat terbang Woyla. Tidak lama kemudian sekitar pukul 19.30LT APU berhasil di start dan ternyata dapat berjalan dengan normal, sehingga GPU di kemudian dilepas kembali oleh Teknisi Garuda.
Pukul 20.00LT ada permintaan dari pesawat agar lavatories di drain (dikuras). Ini sempat membuat masalah karena ternyata hanya lavatory yang dibagian belakang saja yang masih bekerja dengan baik dan dapat di drain.
Pukul 21.45 pesawat DC-10 dengan nomor penerbangan GA 9121 dan sandi panggilan BIMA FLIGHT berangkat dari Halim Perdana Kusuma mendarat di Bangkok dinihari keesokan harinya membawa Delegasi Militer Indonesia dibawah pimpinan Letjen. L.B. Murdani (Assisten Intel Hankam) dan pasukan Kopasandha dibawah pimpinan Letkol Sintong Panjaitan.
Kami melihat Bapak Yoga sempat gusar membaca koran-koran yang memuat hampir semua kejadian serta isi pembicaraan di dalam crisis center sehingga kerahasiaan di crisis center ini seolah tidak terjaga sama sekali.
Sudah agak larut malam kami dipanggil ke Crisis Centre dan menemui Letkol Sintong Panjaitan. Setelah perkenalan seperlunya beliau menanyakan perihal latihan yang dilakukan Pasukan Komando Thailand tadi siang. Kepada beliau saya menceritakan apa adanya sepanjang yang saya ketahui. Untuk itu beliau tidak ada komentar hanya mengangguk-angguk saja. Beliau memberitahu kami perihal akan diadakannya latihan terakhir dengan menggunakan pesawat PK-GNP. Disamping memberikan briefing teknis tentang pesawat DC-9 kepada beliau, kamipun tak lupa mengingatkan beliau perihal rear door (pintu belakang yang tidak akan bisa dibuka dari luar seandainya jump seat yang melekat pada pintu itu sedang dalam keadaan tidak terlipat. Semula saya agak heran karena beliau sepertinya sudah paham benar dengan liku-liku pesawat DC-9 ini ternyata kemudian baru saya ketahui bahwa mereka telah latihan terlebih dahulu dengan menggunakan PK-GNN di Hanggar Kemayoran sebelum bertolak ke Bangkok.
Selasa 31 Maret 1981
Pukul 15.00 – 17.00LT. Pasukan Kopasandha dipimpin oleh Letkol. S. Panjaitan mengadakan latihan dengan menggunakan pesawat DC-9 GARUDA PK-GNP dibantu oleh 4 petugas teknik dan saya beserta keempat rekan penerbang lainnya.
Pasukan komando anti teroris ini mangambil posisi start di lokasi yang tidak mungkin dipantau dari dalam maupun dari jendela pesawat terbang. Posisi itu adalah sekitar 50 m dari buritan (bagian ekor) yang terletak pada perpanjangan garis sumbu tengah pesawat terbang. Ketika Letkol S. Panjaitan memberi aba-aba maka pasukan yang berbaris hanya satu saft itu bergerak cepat, berlari sambil membungkuk dengan menggenggam senjata lengkap kecuali yang nomor dua sambil membawa stagger (tangga) dari aluminium yang ukurannya sudah diukur sehingga platform-nya akan berada persis setinggi lantai pesawat terbang. Tak lama setelah mereka semua sudah berada dibawah perut pesawat dengan kilat mereka menyebar kesemua pintu dan jendela yang bisa dibuka dari luar. Prihal pintu belakang saya sempat memberitahukan kepada Letkol S. Panjaitan bahwa secara teknis ada kemungkinan pintu itu tak bisa dibuka dari luar yaitu bilamana jump seat yang menempel pada bagian dalam daun pintu itu tidak berada pada posisi terlipat. Di belakang hari saya mengetahui dari salah seorang pramugari bahwa ternyata mereka secara cerdik selalu melipat jump seat tersebut setiap selesai dipakai tanpa sepengetahuan pembajak. Merekapun bercerita bahwa kadang-kadang hal itu sulit dilakukan karena pembajak sering berada/tidur-tiduran disekitar situ, namun sang pramugari tak kurang akal sambil berdiri menghadap pembajak membelakangi jump seat itu, salah satu kakinya digerakkan untuk mengait jump seat agar terlipat sehingga pada saat operasi pembebasan hal itu tidak menjadi masalah. Disamping itu sayapun memberitahukan kepada Letkol S. Panjaitan tentang adanya sedikit perbedaan lay-out susunan tempat duduk antara pesawat terbang ini dengan Woyla.
Semula tangga aluminium yang disediakan sudah agak reot/kurang kuat sehingga pada waktu latihan pertama seorang anggota pasukan Kopasandha hampir saja jatuh terpleset. Melihat itu saya langsung menginstrusikan seorang local staff yang menyertai kami agar mengusahakan tangga pengganti yang lebih kuat. Ternyata tangga yang dibawanya terlalu lebar dan ketika dicoba dibawa melewati area antara roda dan perut pesawat terdapat kesulitan maka Letkol S. Panjaitan akhirnya memutuskan untuk tetap menggunakan yang tadi saja. Karena posisi pelataran parkir ini tidak seberapa jauh dari jalanan perimeter bandar udara yang sudah menjadi jalanan umum, maka kami melihat disitu banyak juga masyarakat yang menonton apa yang kami lakukan dari balik pagar. Namun hal itu tidak mengganggu jalannya latihan. Latihanpun dilakukan beberapa kali dan setiap kali latihan selalu dilakukan timing (pencatatan waktu).
Suatu kali saya berada di dalam pesawat berperan sebagai penumpang duduk di dekat jendela dan mengamati apakah pergerakan mereka yang di luar pesawat itu dapat terdeteksi dari dalam. Kemudian pada latihan berikutnya kami ikut mengamati jalannya latihan dari luar dan ikut mencatat waktu. Pada akhir latihan Letkol Sintong menanyakan dan membadingkan waktu yang saya catat dengan yang beliau punya. Ketika saya katakan 81 detik total waktu dari mulai aba-aba pertama sampai pasukan masuk dan menguasai pesawat maka kelihatan beliau hanya mengangguk saja tanpa komentar tetapi diwajahnya kami lihat beliau sudah cukup puas dengan performance pasukannya.
Adapun perincian waktu itu sebenarnya hanya 28 detik yaitu waktu yang diperlukan dari posisi siaga dibawah pesawat, memasang tangga, membuka pintu kemudian masuk ke dalam kabin mengambil posisi (teriak “tiarap“ dan bergaya siaga tembak sana tembak sini) dan menguasai seluruh pesawat. Sedang apabila hitungan waktunya diambil mulai dari saat aba-aba bergerak sejak dari posisi berjarak 50 meter di belakang pesawat, maka waktu yang diperlukan keseluruhannya memang menjadi 81 detik.
Pukul 18.00LT Pasukan Kopasandha meninggalkan DC-10 berangsur-angsur dengan mobil combi sipil menuju tempat pemusatan akhir. Sementara itu Crisis Center memesan kepada Garuda untuk menyiapkan coffin (peti jenazah) sebanyak 14 buah untuk sejumlah korban menurut perkiraan paling buruk yang mungkin bisa terjadi. Kalau informasi yang saya dapatkan langsung dari Letkol S. Panjaitan, jumlah korban maksimal dipihak pasukan komando tidak akan mungkin melebihi jumlah pembajak. Karena anggota pasukan komando yang di depan senantiasa dilindungi satu anggota dibelakangnya maka kalau saja setiap orang pembajak berhasil menembak satu orang anggota pasukan komando (suatu hal yang agaknya mustahil) maka yang menembak itu akan langsung dihabisi oleh anggota pasukan komando yang sudah senantiasa siap tembak dibelakangnya.
Pukul 19.00LT Pemasokan makanan (catering up-lift) untuk GA 206 untuk makan malam dilaksanakan. Kehadiran seorang supervisor catering berkulit putih dan berjacket hijau pupus yang sempat menimbulkan tanda tanya itu lebih menguatkan dugaan kami bahwa aksi pembebasan tinggal menunggu hitungan menit saja.
Rabu, 1 April 1981
Pukul 02.45LT jam J…….. Pasukan Kopasandha RI (yang masuk kedalam) dibantu oleh pasukan Thailand yang siaga pada jarak kurang lebih 50 meter dari luar pesawat terbang, melancarkan gerakan pembebasan PK-GNJ secara militer dan 3 menit kemudian berhasil sepenuhnya menguasai keadaan termasuk seluruh penumpang dan awak pesawat sudah dievakuasi.
Operasi pembebasan selesai dengan hasil:
Awak pesawat : 4 orang selamat dan
1 orang terluka berat
Penumpang : – semua selamat
Kopasanda : 1 orang meninggal
Pembajak : 4 orang meninggal
1 orang luka berat dan tertangkap
Pesawat : utuh tapi “bolong-bolong”
Keberhasilan operasi pembebasan ini diamati secara luas oleh berbagai media massa luarnegeri dan sekaligus menaikkan pamor Pasukan anti teroris Indonesia. Cerita sukses itupun bertambah. Setelah di tahun 1976 operasi pembebasan pesawat terbang ELAL di Entebe-Uganda oleh Pasukan Komando Khusus Israel, tahun 1977 pembebasan pesawat terbang Lufthansa di Mongadishu-Somalia oleh pasukan elit “GSG9” Jerman dan tahun 1981 operasi pembebasan pesawat terbang Garuda di Don Muang Bangkok-Thailand oleh Pasukan Komando Sandi Yudha Indonesia.
Pukul 02.50LT Capt. H. Rante dan seorang anggota Kopasandha Letda A. Kirang diangkut ke Rumah Sakit Bumiphol.
Pukul 05.00LT DC-10 dengan nomor registrasi PK-GID berangkat menuju Jakarta membawa seluruh Pasukan Kopasandha dan 4 orang awak pesawat Garuda ex crew GA-206. Pesawat ini juga membawa seluruh pembajak baik yang hidup (luka berat) dan yang mati. Konon pembajak itu meninggal di dalam penerbangan ini karena tidak tertolong lagi dari luka parah yang dideritanya. Pesawat ini mendarat di Halim Perdanakusma pada pukul 08.02 WIB.
Pukul 10.45LT DC-9 PK-GNP tinggal landas menuju Jakarta membawa rombongan Bapak Yoga Sugama dan seluruh ex-penumpang GA-206. Kedatangan mereka disambut dengan hangat di Halim Perdanakusuma, Jakarta.
Siang hari itu bersama Sdr. Paimin dan Sdr. Supangkat diantar Bapak Anwar Salim kami ke pesawat terbang untuk mengawasi para cleaner membersihkan lantai dan mengambil seat cover yang berlumuran darah. Sore hari kami pulang ke Hotel sementara Sdr. Paimin dan Sdr. Supangkat tetap di bandar udara untuk menunggu Bapak Tumenggung (Direktur Kelaikan dan Sertifikasi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara) yang akan tiba dari Jakarta.
Pada malam hari kami sempat bertemu dengan Ny. Herman Rante yang baru saja tiba dari Jakarta dan diantar oleh Bapak Soeparno untuk check-in di Hotel Narai Bangkok.
Kamis, 2 April 1981
Mendapat berita bahwa Letnan A. Kirang meninggal dan Garuda memberangkatkan special flight dari Jakarta yaitu pesawat terbang DC-9 PK-GNK yang diterbangkan oleh Capt. B. Faisal dan Capt. Hernawan untuk menjemput jenazah beliau. Kami sempat kecewa karena spare parts yang kami pesan untuk dibawa on-board pesawat terbang ini ternyata tidak ada malah yang dikirim adalah engine cover. Rupanya sempat ada pemikiran di Logistik (pusat pengendalian operasi penerbangan Garuda) Jakarta menitipkan pesawat terbang Woyla ini di hanggar Thai International untuk permanent repair dan menjadwalkan kami untuk pulang sebagai extra crew. Ketika hal itu kami konsultasikan kepada Bapak Wiweko yang mampir di Bangkok dalam perjalanan pengobatannya, beliau meng-overide keputusan Jakarta dan menginstruksikan agar Jakarta mendukung apa yang kami sudah rencanakan disini. Begitulah, karena Logistik saking seringnya membuat keputusan yang tidak sesuai dengan perkembangan keadaan di lapangan maka tak heran bila para aircrew berseloroh menamakan unit kerja ini sebagai “Logistik yang tidak logis“.
Sore hari bersama Capt. D. Santoso saya memindahkan PK-GNK dengan taxying dari airforce base ke posisi parkir spot B persis disebelah PK-GNJ Woyla dan setelah selesai unloading, refueling, reloading kemudian mengembalikannya ke airforce base kembali.
Hari ini kami bekerja terus hingga malam dan tiba di hotel sudah pukul 11.30 malam.
Jumat, 3 April 1981
Pagi-pagi saya pergi ke kantor perwakilan kota (town sales office) untuk mengirimkan telex ke Jakarta prihal rencana ferry flight BKK-MES hari ini. Oleh karena itulah maka pada sandi telex yang kami kirim menggunakan sandi ‘ss’ yang menunjukkan bahwa berita itu dikirimkan dari kantor penjualan (bkkssga 0200840) Sementara itu saya mendapat laporan bahwa di bandar udara para tenaga expert yang datang dari Jakarta dibawah pimpinan Sdr. Sutomo sudah mulai bekerja. Pada siang hari mereka sudah melakukan run-up dan functional check.
Minggu, 5 April 1981
Menerima berita Capt. Herman Rante meninggal, Tuhan telah memanggilnya dan kami percaya itulah jalan yang terbaik baginya.
Sebuah pesawat terbang DC-9 PK-GNV dengan nomor penerbangan GA 9611 dan awak pesawat Capt. Irawan, Capt. Alibasyah, Capt. Djapa dan C/A Akbar, C/A Nurcholia dan C/A Balquis membawa rombongan pimpinan GIA dan Pemerintah diberangkatkan ke Bangkok sebagai penerbangan khusus untuk menjemput jenazah.
Melalui berbagai upacara mulai pukul 09.00 penyambutan di Bandara Halim Perdanakusumah, pukul 10.00 kebaktian di Gereja, pukul 12.45 pelepasan di Rumah Duka sampai pukul 14.00 dengan perasaan haru kami ikut mengantarkan mantan petinju yang jadi penerbang itu sebagai pahlawan ketempat peristirahatannya yang terakhir, di pemakaman TMP Kalibata Jakarta.
BELAJAR DARI PENGALAMAN
Sebagaimana biasa setiap melewati peristiwa tragis kita selalu akan bertanya hikmah apa gerangan yang kita peroleh atau boleh petik dari kejadian tersebut dan selanjutnya akan selalu timbul keinginan agar kita sedapat mungkin siap untuk mengahadapi peristiwa sejenis di kemudian hari.
Dengan tidak mengurangi rasa hormat kami atas jerih payah yang sudah dipersembahkan oleh semua teman yang terlibat di dalam penanganan kasus pembajakan ini, secara off hand langsung terlihat bahwa ternyata kesiapan kita menghadapi situasi apapun yang diperkirakan mungkin akan terjadi masih perlu ditingkatkan. Bentuk kesiapan itu bagi sebuah organisasi besar seperti perusahaan penerbangan adalah tersedianya sebuah manual yang minimal memuat jawaban atas who is doing what, when and how. Juga terlihat pentingnya pembentukan tim yang minimal terdiri dari 2 orang maksimal 3 orang untuk melaksanakan tugas pemberitahuan resmi dari perusahaan kepada pihak keluarga. Juga perlunya para Kepala Stasiun menggalang dan membina hubungan pribadi yang baik dengan berbagai pihak yang terkait dilingkungan kegiatan bandar udara setempat serta perlunya pemasangan saluran radio perusahaan di beberapa stasiun persinggahan. Dan last but not least adalah perlunya pembagian waktu jaga istirahat bagi para petugas sehingga jangan karena emosi maka kondisi phisik mereka sudah menurun alias teler pada saat dimana kondisi phisik mereka justru sangat dibutuhkan prima.
Menyadari hal itu maka dua minggu setelah kami tiba di Jakarta melalui SK Manager Operasi OZ/1177/88 saya ditugaskan menjadi Ketua Tim Evaluasi terdiri dari 4 orang untuk melakukan evaluasi penanganan teknis yang telah dilakukan terhadap peristiwa pembajakan tersebut dan melaporkan hasil evaluasi tersebut dalam kurun waktu dua minggu.
Salah satu butir dalam rekomendasi pada laporan tim itu adalah untuk membentuk tim yang bertugas merumuskan buku pedoman untuk menghadapi situasi krisis. Tidak lama kemudian tim yang disarankan itupun dibentuk dimana penulis sendiri semula duduk sebagai anggota saja. Namun setelah pelaksanaan tugasnya tersendat maka terpaksa susunan keanggotaan tim kemudian dirombak dimana saya ditunjuk sebagi Ketua memimpin tim beranggotakan 11 orang itu. Ternyata di dalam kurun waktu 2 bulan saja kami yang bekerja secara intensif relatif telah merampungkan tugas tersebut sehingga sosialisasi perdana ACM ini dapat dilakukan pertama kali pada Sales Meeting (pertemuan tahunan kantor perwakilan Garuda dari seluruh dunia) di bulan September 1981 di Nusa Dua Bali. Pada waktu itu pemaparannya saya lakukan hanya dengan menggunakan transparansi dan membagikan makalah singkat kepada peserta. Namun karena permasalahan di seputar pencetakan maka manual ini baru resmi terbit pada tanggal 10 Januari 1982 dengan nama ACM (Aircraft Crisis Manual).
Diberi nama Aircraft Crisis Manual karena manual tersebut memuat prosedur tetap untuk menghadapi berbagai keadaan krisis seperti terjadinya kecelakaan pesawat, pembajakan, ancaman bomb, sabotage dan hal-hal lain yang membahayakan keselamatan penerbangan. ACM juga memuat supplement khusus untuk awak pesawat yaitu Special Guidelines For Aircrew. Disitu dimuat berbagai petunjuk/saran yang paling aman bagi para awak pesawat di dalam menghadapi keadaan krisis termasuk bagaimana harus bersikap terhadap para pembajak, agar tiarap dan jangan bergerak apabila mendengar letusan peluru (apalagi yang memakai silencer), bagaimana memberi dan mengerti kode security, checklist pelacakan bomb di setiap jenis pesawat terbang yang ada pada armada yang ada dsb. Berbeda dengan manual sejenis lainnya di dunia ini maka untuk masa penantian pertolongan yang tak menentu di dalam suatu krisis pembajakan misalnya maka secara khusus ACM ini memberikan petunjuk teknis yang baku ditambah sebuah saran melalui pendekatan kehidupan berpancasila yaitu “Establish spiritual closeness with Almighty in accordance with your religion/faith”. Ketika saya mengikuti salah satu seminar tentang aviation safety yang diselenggarakan oleh University of Southern California di Hotel Borobudur pada bulan February 1986, salah satu lecturer-nya yang berkebangsaan Amerika Serikat sempat menyatakan kekagumannya atas isi Manual ini.
Ditahun-tahun berikutnya keberadaan ACM ini ternyata tanpa disadari telah ikut membantu kelancaran penanganan berbagai masa krisis yang dihadapi oleh perusahaan dan menunjang kelengkapan operational specifications bagi pengurusan izin perluasan jaringan penerbangan (contoh pada pembukaan rute di Jerman dan USA) serta secara tidak langsung juga ikut meningkatkan citra perusahaan karena ternyata pada waktu itu belum banyak Airlines yang mempunyai Manual yang sekomprehensif ACM tersebut.
Upaya pemeliharaan Manual ini dilakukan melalui latihan baik secara terbatas (table top exercise) maupun latihan secara penuh. Paling tidak saya sudah terlibat di dalam dua kali Latihan Penanggulangan Gawat Darurat berskala besar yang bekerjasama dengan pihak PT. Angkasa Pura II dengan sandi DIRGANTARA RAHARJA di Denpasar Bali. Yang pertama tahun 1987 menggunakan pesawat terbang DC-9 dan yang terakhir tahun 1993 menggunakan A300. Pada latihan tersebut kami melakukan koordinasi sejak dari perumusan skenario latihan sampai dengan perumusan hasil evaluasi latihan. Temuan dari latihan ini ditambah bila terjadi perubahan pada sistim maupun organisasi di perusahaan menjadi masukan utama bagi penerbitan amandemen berupa Revisi. Dengan demikian maka manual tersebut senantiasa dipelihara up to date dan tingkat kesiapan sistim & peralatan serta tingkat kesiagaan para pelaksanapun terjaga.
Sisi lain yang belum tersentuh didalam ACM adalah penanganan security dimasa pasca kejadian khususnya menyangkut aspek psychologis bagi para awak pesawat terkait dari kemungkinan terkena post accident traumatic desease atau Stockholm Syndrome. Hal itu cukup terasa pada kasus pembajakan Woyla ini dengan fakta dimana para awak pesawat terutama para pramugari cukup lama dicekam oleh kecemasan dengan adanya berbagai ancaman (terror) yang membahayakan keselamatan diri mereka termasuk akibat dari itu harus menahan perasaan tidak enak karena untuk kurun waktu beberapa lama hidup dalam bayangan pemantauan pihak keamanan.
Konon ACM ini yang telah berumur 20 tahun akan segera digantikan dengan Manual yang baru untuk mengadopsi ketentuan yang baru keluar tahun-tahun terakhir ini di dalam CASR (Civil Aviation Safety Regulations) yang menurut penuturan Capt. B. Faisal, kini menjabat VP Aviation Safety Garuda Indonesia, direncanakan insya Allah terbit di penghujung tahun 2002 ini juga. Seandainya nama manual inipun kelak dirubah (kedengarannya akan begitu) ya hal itu boleh-boleh saja karena nampaknya sudah menjadi bagian budaya bangsa kita dimana ketika menjadi penguasa cenderung sulit untuk menghargai sejarah apalagi sekadar melanjutkan hasil karya pendahulunya. Dan bila itu terjadi di Garuda tidaklah mengherankan karena trend budaya itu sudah merambah, sebagai contoh adalah ketika asosiasi penerbang di Garuda yang dahulu bernama Forum Komunikasi Antar Penerbang Garuda Indonesia (FKAP-GI) yang lahir di tahun 1987 setelah berganti nama menjadi Asosisasi Penerbang Garuda (APG) ditahun 1999 maka oleh pengurus generasi penerus menampilkan sikap yang a historis. Hal ini jelas terlihat di dalam banyak hal dan yang mencolok adalah ketika merayakan ulangtahunnya mereka hanya menghitung sejak akhir tahun 1999 seolah menafikan keberadaan dan jasa FKAP-GI pendahulunya bahkan pada perayaan itu mereka sama sekali tidak berniat mengundang para mantan Ketua Umum apalagi pengurusnya. Ini sungguh menyedihkan, kata history yang seharusnya hanya mempunyai satu huruf ‘s’ itu konon sering di tambah satu huruf ‘s’ lagi menjadi his story.
Walaupun kami telah bekerja keras membuat buku tersebut namun sejak awal harapan saya selalu adalah semoga buku itu tidak perlu digunakan dalam arti semoga masa krisis menjauh dan bukan jadi bagian dari nasib Garuda Indonesia.
Ditulis di Jakarta 31 Maret 1991 semula dalam rangka memperingati 10 tahun pembebasan pembajakan Woyla dan kini pada tanggal 30 Agustus 2002 ditulis dan disempurnakan kembali dalam rangka memperingati 20 tahun ACM.
oleh
Capt. Shadrach M. Nababan
PS.
Ditulis berdasarkan catatan pribadi dan laporan dinas yang pernah dibuat oleh penulis.
Beberapa foto diambil dari guntingan berbagai koran.
Shadrach Nababan's Blog 